Τα τελευταία χρόνια το πρόβλημα της στάθμευσης στην Αθήνα, και γενικότερα στις ελληνικές πόλεις, επανέρχεται με ολοένα μεγαλύτερη συχνότητα και πιεστικότητα. Είναι όμως αδύνατον να εξετάσει κανείς το πρόβλημα σε βάθος, και επομένως με αποτελεσματικότητα, και να αποφύγει μια επιπόλαια διερεύνηση, χωρίς να το συναρτήσει με το γενικότερο θέμα της χρήσης των ΙΧ αυτοκινήτων ή, ακόμα γενικότερα, της πολιτικής των χερσαίων μεταφορών.

Η επικρατούσα σε μεγάλο μέρος της κοινής γνώμης αντίληψη, είναι ότι το ΙΧ αυτοκίνητο και η μοτοσικλέτα είναι βαρύτατα φορολογούμενα αγαθά, τα οποία κατά καιρούς έχουν αποτελέσει στόχο φορομπηχτικής πολιτικής. Η αλήθεια ωστόσο είναι ότι η χρήση του ΙΧ, εμμέσως πλην σαφώς, όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σε πολλές άλλες χώρες, επιδοτείται. Ο λόγος αυτής της εσφαλμένης αντίληψης είναι ότι συνήθως δεν λαμβάνονται υπόψη (τουλάχιστον όσο θα 'πρεπε) οι εξωτερικές επιβαρύνσεις (externalities) που συνδέονται με τη χρήση τους. Με τον όρο εξωτερική επιβάρυνση, εννοούνται στα οικονομικά, κόστη, τα οποία επιβαρύνουν άλλους, και όχι αυτούς που ασκούν μια δραστηριότητα, χωρίς να τιμολογούνται και να επιβαρύνουν τους ωφελούμενους. Με απλά λόγια, δηλαδή, άλλος ωφελείται και άλλος πληρώνει. Όπως έχουν δείξει μελέτες διεθνώς το κόστος που επάγουν στο κοινωνικό σύνολο αυτές οι εξωτερικές επιβαρύνσεις των μηχανοκίνητων οχημάτων, μόνο εν μέρει καλύπτεται από τη φορολόγησή τους¹.

Στις εξωτερικές επιβαρύνσεις του αυτοκινήτου (εκτός από την ατμοσφαιρική ρύπανση, τα "ατυχήματα", το θόρυβο κλπ) θα πρέπει να συνυπολογίσουμε και το χώρο που καταλαμβάνεται από τη χρήση του: τους δρόμους που κινείται και τους χώρους που σταθμεύει. Για τη χρήση όλων αυτών των κατά κανόνα δημόσιων (και σχεδόν πάντοτε και κοινόχρηστων) χώρων σπανιότατα καταβάλλεται το πλήρες κόστος, συνήθως δε στην Ελλάδα η χρήση των χώρων αυτών γίνεται χωρίς κανένα απολύτως κόστος, προς όφελος των χρηστών των οχημάτων, και εις βάρος φυσικά όλων των υπολοίπων που στερούνται αυτούς τους χώρους και υφίστανται τις υπόλοιπες εξωτερικές επιβαρύνσεις. Στις πόλεις μάλιστα, και ιδίως στις πυκνοκατοικημένες περιοχές, όπου ο ανταγωνισμός των χρήσεων είναι έντονος, το κόστος αυτό δεν είναι ούτε πλασματικό, ούτε αμελητέο. Για παράδειγμα σε μία κεντρική περιοχή, όπου η αντικειμενική αξία της γης μπορεί να φτάνει και 20.000 ευρώ/μ² (και η αγοραία ακόμα περισσότερο), με ένα συντελεστή εκμετάλλευσης 6% το χρόνο, ένα αυτοκίνητο που καταλαμβάνει χώρο (για τη στάθμευση και τους ελιγμούς) 5μ² καταλαμβάνει χώρο που κοστίζει 6.000 ευρώ το μήνα (όσο περίπου θα τον νοίκιαζε - χωρίς τους φόρους, τον "αέρα κλπ - μια οποιαδήποτε επιχείρηση). Υπολογίζοντας επομένως 200 ημέρες το χρόνο (εξαιρουμένων αργιών καλοκαιρινών διακοπών κλπ) θα έπρεπε να πληρώνει 30 ευρώ την ημέρα, δηλαδή περίπου όσο και το πρόστιμο για την παράνομη στάθμευση.

Η πληρωμή του εξωτερικού κόστους δεν είναι απλώς θέμα δίκαιης κατανομής μεταξύ των χρήσεων, αλλά επίσης (και για κάποιους κυρίως) θέμα ορθολογικής χρήσης των σπάνιων πόρων, όπως είναι η γη (ο κατ' εξοχήν μη ανανεώσιμος πόρος) και μάλιστα η αστική γη, που λόγω του περιορισμού της είναι πανάκριβη. Έχει επομένως σημασία, όχι μόνο η πληρωμή του εξωτερικού κόστους από τους χρήστες, αλλά και ο τρόπος τιμολόγησης. Για παράδειγμα, στη Ελλάδα για πολλά χρόνια υπήρχαν οι υψηλότεροι φορολογικοί συντελεστές στην αγορά των αυτοκινήτων και η χαμηλότερη τιμή των καυσίμων συγκριτικά με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Παρόλον ότι η συνολική φορολογική επιβάρυνση ήταν ίσως παρόμοια με τις υπόλοιπες χώρες, ωστόσο ο τρόπος αυτός φορολόγησης ευνοούσε τη χρήση του αυτοκινήτου, αφού το οριακό κόστος της κάθε μετακίνησης (που καθορίζει όπως είναι γνωστό την τιμή της) ήταν συγκριτικά χαμηλότερο. Όσο δηλαδή περισσότερο χρησιμοποιούσε κάποιος το αυτοκίνητό του, τόσο χαμηλότερο ήταν το μέσο πραγματικό κόστος που πλήρωνε. Γι' αυτό και η εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους της κυκλοφορίας των οχημάτων αποτελεί διακηρυγμένο στόχο της ευρωπαϊκής πολιτικής².

Στη χώρα μας η υποστήριξη της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου υπήρξε μετά τον πόλεμο διακηρυγμένη πολιτική, και ο σχεδιασμός των χερσαίων μεταφορών βασίστηκε (και βασίζεται ακόμη) στη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου, ενώ οι σιδηρόδρομοι και τα λεωφορεία αφέθηκαν να παρακμάσουν και να απαξιωθούν (ποσοτικά, ποιοτικά και σημειολογικά). Είναι χαρακτηριστικό το σκεπτικό που αναφέρεται στην εισηγητική έκθεση του νόμου με τον οποίο καθιερώθηκε το 1962 τεκμήριο υπαιτιότητας των πεζών σε περίπτωση ατυχήματος, διάταξη που ισχύει και στο σημερινό Κ.Ο.Κ.: “πρέπει να θεωρηθεί δικαιολογημένη και αναγκαία η απόκλιση από τις αρχές του ΓΠΝ/1911 διότι δεν συντρέχει λόγος να φοβόμαστε τα αυτοκίνητα αφού δεν είναι επικίνδυνα για τους πεζούς για τους οποίους έχουν ληφθεί μέτρα για την ασφαλή κυκλοφορία τους. Επομένως πρέπει και αυτοί να υποβοηθήσουν με την αυξημένη προσοχή τους την ακώλυτη κυκλοφορία ιδίως στις μεγάλες πόλεις.”³ Για να ενθαρρυνθεί η χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου και να μειωθεί το κόστος του διατέθηκε για κίνηση και στάθμευση (είτε νόμιμα είτε παράνομα) το σύνολο σχεδόν του δημόσιου χώρου στις πόλεις. Μια πρόσφατη μάλιστα μελέτη έδειξε ότι στις κεντρικές περιοχές υπάρχουν συνήθως νόμιμες θέσεις στάθμευσης, αλλά επειδή είναι επί πληρωμή προτιμώνται όπως είναι φυσικό οι παράνομες που είναι δωρεάν⁴.

Όταν (κατά τις δεκαετίες του’70 και του ’80) οι στενοί και ανεπαρκείς δημόσιοι χώροι των ελληνικών πόλεων κορέσθησαν από τον διαρκώς αυξανόμενο αριθμό των αυτοκινήτων, αντί να υπάρξει στροφή προς τις συλλογικές μεταφορές και να ενθαρρυνθούν η ποδηλασία και η πεζοκίνηση, ενισχύθηκε η χρήση της μοτοσικλέτας, με αποτέλεσμα να αυξηθούν αλματωδώς οι πωλήσεις τους (και η κατανάλωση καυσίμων). Η πολιτική αυτή συνοδεύτηκε από μια σειρά προνόμια: ελεύθερη κίνηση στο “δακτύλιο”, μειωμένη σε σχέση με τα αυτοκίνητα φορολογία, έλλειψη τεχνικού ελέγχου, ελεύθερη (πρακτικώς) πρόσβαση σε πεζοδρόμια πεζόδρομους και λοιπούς χώρους πεζών (όσους είχαν απομείνει από τα αυτοκίνητα) και πιο πρόσφατα ελεύθερη κίνηση και στους λεωφορειόδρομους. Παρόλον δηλαδή ότι το κυριότερο επιχείρημα για την ευνόηση των μοτοσικλετών ήταν ο μικρότερος σε σχέση τα αυτοκίνητα χώρος που καταλαμβάνουν, η επέκτασή τους δεν έγινε εις βάρος του χώρου που καταλαμβάνουν τα αυτοκίνητα, αλλά εις βάρος του χώρου των πεζών και γενικότερα των ελεύθερων χώρων των πόλεων (και με εκμετάλλευση των κενών που αφήνει η κίνηση των αυτοκινήτων στους δρόμους)⁵.

Η πολιτική όμως αυτή, της ανεξέλεγκτης (και πολλές φορές και παράνομης) χρήσης των δημόσιων χώρων για στάθμευση αυτοκινήτων και μοτοσικλετών (και συχνά και κίνηση) είχε κάποιες παρενέργειες. Πρώτα απ’ όλα, όπως προαναφέρθηκε, αποτελεί μια έμμεση αλλά σημαντικότατη επιδότηση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας με αποτέλεσμα να στρεβλώνονται οι όποιες θετικές επιδράσεις των μηχανισμών της αγοράς, που υποτίθεται ότι εξασφαλίζουν τη βέλτιστη κατανομή των πόρων στην οικονομία. Και δεν έγινε παρέκκλιση από τους κανόνες της αγοράς για να προστατευτεί κάποιο κοινωνικό αγαθό (π.χ. η υγεία ή η παιδεία, όπου η τάση είναι αντίθετα να περικόπτονται διαρκώς και οι ισχνές κρατικές ενισχύσεις που υπάρχουν), αλλά για να ενισχυθούν μέσα μεταφοράς που καταστρέφουν τις πόλεις, την υγεία των κατοίκων τους και υποβαθμίζουν την ποιότητα ζωής τους⁶. Δεύτερη συνέπεια είναι η συμβολή των παράνομων πρακτικών με τις οποίες συνδέθηκε (π.χ. συμμορίες παρκαδόρων) και του κλίματος ανομίας και μικροπαραβατικότητας στη χρήση (ή μάλλον κατάχρηση) του δημόσιου χώρου (μαζί με άλλες πολλές παρόμοιες πρακτικές - π.χ αυθαίρετη δόμηση, φοροδιαφυγή κλπ), στην ανάδειξη του ελληνικού κράτους, ως του πιο διεφθαρμένου στην Ευρώπη. Ασφαλώς όμως η μεγαλύτερη παρενέργεια της πολιτικής στάθμευσης που ακολουθήθηκε είναι η επιδείνωση των όρων κυκλοφορίας των πεζών. Ιδιαίτερα δύσκολη έχει καταστεί η πρόσβαση στους χώρους κίνησης πεζών των ασθενέστερων ομάδων του πληθυσμού (μικρά παιδιά, υπερήλικες, άτομα με προσωρινές ή μόνιμες αναπηρίες κλπ)⁷. Η πολιτική που ακολούθησαν οι άνθρωποι που χειρίζονταν τις τελευταίες δεκαετίες την πολιτική μεταφορών, είτε από άγνοια, είτε από αδιαφορία, είτε από συνειδητή προσπάθεια ευνόησης μικρών ή μεγάλων συμφερόντων, είχε ως αποτέλεσμα οι πεζοί να μην μπορούν πολύ συχνά να περπατήσουν με ασφάλεια και αξιοπρέπεια, ακόμα και στους ανεπαρκείς χώρους που υποτίθεται ότι διατίθεται για την κίνησή τους (πεζοδρόμια, πεζόδρομοι, διαβάσεις, πλατείες, πάρκα κλπ), και να αναγκάζονται να περπατούν στο οδόστρωμα (ή να μην περπατούν καθόλου). Εκεί, όχι μόνο κινδυνεύουν περισσότερο από τα μηχανοκίνητα οχήματα, όχι μόνο υφίστανται σε αυξημένο βαθμό τις συνέπειες της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από αυτά, αλλά ήδη, κάποιοι ακόμα πιο μικρόνοες από τους προηγούμενους έχουν αρχίσει να τους επιβάλλουν πρόστιμα, χρησιμοποιώντας μάλιστα με πρωτοφανή κυνισμό, ως επιχείρημα, την ασφάλεια που οι ίδιοι τους έχουν στερήσει!

Αντίθετα από ότι συνέβη στην Ελλάδα, πολλές ευρωπαϊκές χώρες όταν βρέθηκαν μπροστά σε παρόμοια προβλήματα, αντί να ενισχύσουν τη χρήση των μηχανοκίνητων οχημάτων στις πόλεις (πολλές από τις οποίες είναι ιστορικές και πυκνοδομημένες), ευνόησαν τις συλλογικές μεταφορές, την ποδηλασία και την πεζοκίνηση, με αποτέλεσμα τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στις πόλεις (π.χ. Ζυρίχη, Κοπεγχάγη, Άμστερνταμ κλπ), πράγμα που είχε και ευνοϊκές συνέπειες στην οικονομική δραστηριότητα (τουρισμός, προσέλκυση στελεχών επιχειρήσεων κλπ). Η πολιτική που ακολουθήθηκε στην Ελλάδα (και ουσιαστικά ακολουθείται ακόμα), μιμήθηκε περισσότερο την πολιτική μεταφορών που ακολουθήθηκε στη Β. Αμερική (π.χ. Η.Π.Α.), που βασίζεται στην αραιή δόμηση και την κατασκευή αυτοκινητόδρομων και τεράστιων χώρων στάθμευσης, ακόμα και στα κέντρα των πόλεων⁸, χωρίς όμως τις τεράστιες επενδύσεις (και ευτυχώς και χωρίς τις ανάλογες καταστροφές στο φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον) που συνεπάγεται αυτή η πολιτική. Έτσι η εντύπωση που δίνει σήμερα η Αθήνα (και πολλές άλλες επαρχιακές πόλεις) είναι περισσότερο μιας τριτοκοσμικής πόλης παρά μιας πρωτεύουσας ανεπτυγμένου (οικονομικά, πολιτικά και πολιτιστικά) κράτους.

Παρ’ όλον ότι όλα αυτά τα χρόνια η κυρίαρχη πολιτική ήταν η αδιαφορία και η υποτίμηση των προβλημάτων που δημιουργούσε η στάθμευση και η κίνηση των μηχανοκίνητων οχημάτων, σε ορισμένες περιπτώσεις υπήρξαν κάποιες παρεμβάσεις, οι οποίες όμως ήταν, όχι μόνο άτολμες και ανεπαρκείς, αλλά σε μεγάλο βαθμό σε λάθος κατεύθυνση. Η πρώτη παρέμβαση ήταν κατά τα τέλη της δεκαετίας του ’70 όταν επιβλήθηκε η υποχρέωση κατασκευής χώρων στάθμευσης στις νέες οικοδομές. Μια άλλη παρέμβαση ήταν η προσπάθεια επιβολής του συστήματος της ελεγχόμενης στάθμευσης τις αρχές της δεκαετίας του ’90. Δόθηκαν επίσης πολεοδομικά και επενδυτικά κίνητρα στις επιχειρήσεις κατασκευής χώρων στάθμευσης. Σήμερα η εφαρμοζόμενη πολιτική φαίνεται να είναι η κατασκευή μεγάλων χώρων στάθμευσης σε δημόσιους χώρους και η επέκταση της υποχρέωσης κατασκευής χώρων στάθμευσης στις νέες οικοδομές.

Το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης υλοποιεί την πληρωμή του κόστους για το χώρο στάθμευσης, αλλά εξαίρεσε από την πληρωμή όποιους μπορούσαν να ανακηρυχθούν ως “κάτοικοι” μιας περιοχής (εφόσον βέβαια μπορούσαν να βρουν θέση στάθμευσης στους ακόμα λιγότερους χώρους που απέμεναν μετά από αυτούς που διατέθηκαν για την εφαρμογή του συστήματος). Αυτό είχε όμως ως αποτέλεσμα, αφού εμμέσως αναγνωριζόταν το “δικαίωμα” διάθεσης δημόσιου χώρου για την δωρεάν κάλυψη των αναγκών στάθμευσης ιδιωτών, να μην έχουν πλέον οι “κάτοικοι” κίνητρο για να δημιουργήσουν ή να αγοράσουν θέση στάθμευσης σε ιδιωτικό χώρο. Επί πλέον εισήγαγε διακρίσεις ανάμεσα στα δικαιώματα πρόσβασης στο δημόσιο χώρο ανάλογα με την εγγύτητα του χώρου κατοικίας, υπονομεύοντας τον χαρακτήρα του χώρου ως δημόσιου και υποθάλποντας μια νοοτροπία οικειοποίησης του δημόσιου χώρου από τους παρόδιους, που έχει υπάρξει πηγή πολλών καταπατήσεών του στην Ελλάδα. Το κυριότερο όμως μειονέκτημα ήταν ότι υπήρξε μια αποσπασματική ρύθμιση, χωρίς προοπτική συνολικής επίλυσης των προβλημάτων που δημιουργεί η στάθμευση, και μια απόπειρα άνωθεν επιβολής λύσεων χωρίς ενημέρωση και εξασφάλιση της συμμετοχής ή έστω της συναίνεσης των εμπλεκομένων πολιτών. Έτσι το σύστημα κατέρρευσε, αφού η κοινή γνώμη το εξέλαβε απλώς ως μία φορολογική επιδρομή για κάλυψη γενικότερων αναγκών των δήμων, πράγμα εξ άλλου που δεν απείχε και πολύ από την πραγματικότητα.

Η υποχρέωση κατασκευής χώρων στάθμευσης στις νέες οικοδομές είναι ένα μέτρο που αντί να εσωτερικοποιεί το κόστος στάθμευσης των αυτοκινήτων (όπως είναι το λογικώς και ηθικώς ορθό), το μετακυλύει αντιθέτως στους κατασκευαστές και στους ιδιοκτήτες κατοικιών, οι οποίοι πιθανώς δεν έχουν αυτοκίνητο ή και δεν θέλουν να αποκτήσουν. Είναι επομένως μία νέα έμμεση επιδότηση και ενίσχυση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου και αδικαιολόγητη και αντικοινωνική απόκλιση από τους κανόνες της αγοράς. Το ορθό μέτρο θα ήταν να συνδεόταν η θέση στάθμευσης, όχι με την κατοικία, αλλά με την ιδιοκτησία αυτοκινήτου. Ένα παρόμοιο σύστημα ισχύει με επιτυχία στην Ιαπωνία, όπου, όποιος θέλει να αγοράσει αυτοκίνητο, πρέπει να έχει εξασφαλίσει μια αποκλειστική θέση στάθμευσης σε ιδιωτικό χώρο⁹. Προφανώς ούτε η επιδότηση των επιχειρήσεων κατασκευής χώρων στάθμευσης δεν συμβάλλει στην εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους της στάθμευσης και γενικότερα του κόστους της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας.

Ακόμα χειρότερη είναι η σήμερα ακολουθούμενη πολιτική κατασκευής τεράστιων γκαράζ σε κεντρικά σημεία της πόλης (ΦΙΞ, πλατεία Αιγύπτου, μέγαρο μουσικής, πλατεία Κάνιγγος κλπ), που δεν προβλέπεται (και σε πολλές περιπτώσεις ούτε μπορούν) να χρησιμοποιηθούν από κατοίκους των γύρω περιοχών. Είναι κοινός τόπος μεταξύ των συγκοινωνιολόγων ότι οι χώροι στάθμευσης προσελκύουν κίνηση αυτοκινήτων, με αποτέλεσμα να αυξάνεται η κυκλοφοριακή κίνηση στις περιοχές αυτές, και επακόλουθα να επιδεινώνονται τα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα¹⁰. Μάλιστα ένα μέτρο που χρησιμοποιείται σε πολλές πόλεις για να μειωθεί η κυκλοφορία σε κάποιες περιοχές, είναι ακριβώς η κατάργηση θέσεων στάθμευσης. Το επιχείρημα ότι η κατασκευή νέων χώρων στάθμευσης θα μειώσει την παράνομη στάθμευση είναι έωλο, αφού αποτελεί μια υπόθεση που δεν επιβεβαιώνεται εμπειρικά. Όπως μπορεί ο καθένας να διαπιστώσει από ήδη κατασκευασμένα γκαράζ (πλατεία Κλαυθμώνος, πλατεία Πρωτομαγιάς κλπ) οι νέες θέσεις στάθμευσης που δημιουργούνται δρουν προσθετικά και δεν καταργούν τις ήδη παράνομα χρησιμοποιούμενες (βλ. εικόνα). Ακόμα χειρότερα, ο χώρος υποβαθμίζεται, ακόμα και αν το γκαράζ είναι υπόγειο, αφού δεν μπορούν πλέον να αναπτυχθούν ψηλά δένδρα με βαθιές ρίζες¹¹.

Η ανεύθυνη, άφρων και αλλοπρόσαλλη πολιτική που ακολουθήθηκε τόσα χρόνια (και με παραλλαγές ακολουθείται ακόμα και σήμερα) έχει δημιουργήσει ήδη πολλά αδιέξοδα, γιατί έχει καλλιεργήσει εσφαλμένες αντιλήψεις και ανεδαφικές προσδοκίες σε μεγάλα τμήματα της κοινής γνώμης. Για να συμβάλει κάποιος στην αντιμετώπιση του προβλήματος με βάση το γενικότερο κοινωνικό συμφέρον και όχι να πάρει απλώς κάποια προσχηματικά μέτρα που θα το αναπαράγουν σε χειρότερη ίσως μορφή, θα πρέπει να ακολουθήσει μια πολιτική που να βασίζεται στα εξής:

α) Θα πρέπει να εξηγηθεί με θάρρος και ειλικρίνεια ότι η πολιτική ενίσχυσης της χρήσης των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών και ο σχεδιασμός των χερσαίων μεταφορών με βάση αυτή υπήρξε λάθος. Ακολουθώντας τις σύγχρονες τάσεις της πολεοδομίας και του σχεδιασμού των αστικών μεταφορών θα πρέπει οι μεταφορές στην πόλη να βασιστούν στα συλλογικά μέσα μεταφοράς, την ποδηλασία και την πεζοκίνηση.

β) Θα πρέπει να σταματήσει ο βαυκαλισμός της κοινής γνώμης ότι το κόστος της στάθμευσης του καθενός θα πρέπει να αναλαμβάνεται από το κράτος, δηλαδή, σε τελευταία ανάλυση, από το κοινωνικό σύνολο. Θα πρέπει να εξηγηθεί ότι το κόστος της στάθμευσης δεν είναι φόρος, αλλά ένα στοιχείο κόστους του οχήματος, όπως η συντήρηση, τα καύσιμα, ο καθαρισμός κλπ, και δεν είναι δίκαιο και σκόπιμο να μετακυλίεται στο κοινωνικό σύνολο.

γ) Καμία πολιτική στάθμευσης δεν θα μπορέσει να επιτύχει αν δεν αντιμετωπίσει τα προβλήματα που δημιουργεί η στάθμευση των μοτοσικλετών. Αν και ανά όχημα ο χώρος που καταλαμβάνουν είναι μικρότερος από ότι ένα αυτοκίνητο, ωστόσο ο συνολικός χώρος με τον οποίον επιβαρύνουν την πόλη δεν είναι αμελητέος, αλλά συγκρίσιμος (αν όχι και μεγαλύτερος σε κάποιες περιοχές) από αυτόν που καταλαμβάνουν τα αυτοκίνητα. Γι' αυτό και θα πρέπει ο χώρος που καταλαμβάνεται για στάθμευση των μηχανοκίνητων δίτροχων να πληρώνεται, όπως και στην περίπτωση των αυτοκινήτων, σύμφωνα με την αρχή που προαναφέρθηκε της εσωτερικοποίησης του εξωτερικού κόστους της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας¹².

δ) Θα πρέπει να θεσμοθετηθεί όποιος αγοράζει αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα να εξασφαλίζει και κάποιο ιδιωτικό χώρο (εκτός της οδού) όπου θα μπορεί να το σταθμεύει. Σταδιακά αυτό θα πρέπει να επεκταθεί και σε όσους κατέχουν σήμερα αυτοκίνητα ή μοτοσικλέτες. Οι τυχόν μεταβατικές διατάξεις δεν θα πρέπει να ακυρώσουν το μέτρο αυτό.

ε) Τέλος θα πρέπει να γίνει συνείδηση (ιδίως μάλιστα από τις κοινωνικές και πολιτικές δυνάμεις που έχουν ευαισθησίες στα οικονομικά δικαιώματα των ασθενέστερων τάξεων) ότι η μείωση του κόστους της αυτοκίνησης δεν αποτελεί κοινωνική πολιτική, ούτε είναι προς το συμφέρον των ασθενέστερων τάξεων. Η πολιτική αυτή ήταν πάντοτε ελκυστική από αυτούς που έπαιρναν τις αποφάσεις γιατί συνδύαζε παραχωρήσεις προς μικρά και μεγάλα συμφέροντα (συνδεδεμένα με αυτοκίνητα, μοτοσικλέτες και καύσιμα), δημοσιονομικά οφέλη (το μεγαλύτερο μέρος των καυσίμων είναι φόρος), ευημερία των αριθμών (λ.χ. αντιστάθμιση πληθωριστικών πιέσεων σε είδη πρώτης ανάγκης) και κολακεία των ψηφοφόρων (υπόσχεση να αποκτήσουν μεγαλύτερο αυτοκίνητο)¹³.

Πραγματικά κοινωνική (καθώς και περιβαλλοντικά ευαίσθητη) πολιτική είναι η μείωση της τιμής και η βελτίωση της ποιότητας και συχνότητας των δημοσίων συγκοινωνιών, καθώς και η εξασφάλιση της δυνατότητας για άνετη και ευχάριστη πεζή μετακίνηση για όλους. Θα μπορούσαν μάλιστα να δημιουργηθούν και μηχανισμοί ανάδρασης, όπου η χρηματοδότηση αυτών των βελτιώσεων να προέρχονται από τη φορολογία και τα τέλη στάθμευσης των αυτοκινήτων και μοτοσικλετών.

1.  βλ. π.χ. ECMT/OECD(1995), "Evaluation of the external costs of road transport and the consequences of internalising them - French transport case study", Paris 1995

2. βλ. π.χ. TOWARDS FAIR AND EFFICIENT PRICING IN TRANSPORT, COM(95)691, EUROPEAN COMMISSION DIRECTORATE-GENERAL FOR TRANSPORT-DG VII.

3. Νανά Βαφείδη,"Νομική αντιμετώπιση πεζών από τον Κ.Ο.Κ." Εισήγηση στην ημερίδα "Πεζοί ...είδος υπό διωγμόν", περιοδικό Οικοτοπία τ. 24 και http://www.pezh.gr/hmerida/nomikh.htm

4. "Επιπτώσεις στην κυκλοφορία και το περιβάλλον από την αναδιάρθρωση του συστήματος στάθμευσης", ΠΕΡΠΑ, Αθήνα 2000, σελ 81

5. "Πεζοί και μηχανοκίνητα δίτροχα", ο.π. και http://www.pezh.gr/hmerida/moto.htm

6. βλ. π.χ. NEW CHARTER OF ATHENS, Ευρωπαϊκό συμβούλιο πολεοδόμων 1998

7. "Η μετακίνηση μέσα στην πόλη για τους ανθρώπους με πρόβλημα όρασης", εισήγηση Πανελλήνιου συνδέσμου Τυφλών στην ημερίδα "Πεζοί ...είδος υπό διωγμόν", περιοδικό Οικοτοπία τ. 24 και http://www.pezh.gr/hmerida/pstyflwn.htm

8. Εκεί όμως, σε αντίθεση με την Ελλάδα η κερδοσκοπία της γης δεν ανέπτυξε τις πόλεις καθ’ ύψος (όπως συνέβη στην Ελλάδα), αλλά οδήγησε στην ανεξέλεγκτη επέκταση των πόλεων (sprawl) με σοβαρές οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες (αποσύνθεση του οικιστικού ιστού, περιθωριοποίηση των ατόμων που λόγω ηλικίας ή οικονομικής κατάστασης δεν οδηγούν αυτοκίνητο, ρύπανση της ατμόσφαιρας και καταστροφή του κλίματος κλπ), πολλές από τις οποίες πιθανόν δεν είναι αναστρέψιμες.

9. Γεράσιμος Σκλαβούνος "Στάθμευση εναντίον πεζών", εισήγηση στην ημερίδα "Πεζοί ...είδος υπό διωγμόν", περιοδικό Οικοτοπία τ. 24 και http://www.pezh.gr/hmerida/sta8m.htm

10. Οι συγκοινωνιολόγοι έχοθυν χαρακτηρίσει αυτά τα γκαράζ στο κέντρο “εγκληματικά”, βλ. π.χ. εφημερίδα ΤΑ ΝΕΑ 3/5/2003

11. ο.π. σημ 9

12. συναφής προς την αρχή αυτή είναι και η γνωστή στην περιβαλλοντική πολιτική αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει"

13. Τελευταίο κρούσμα είναι τα τελευταία μέτρα μείωσης της φορολογίας μοτοσικλετών και αυτοκινήτων που ανακοινώθηκαν το Σεπτέμβριο του 2003 στο πλαίσιο του "κοινωνικού πακέτου".

Πλατεία Κλαυθμώνος. Ακριβώς από κάτω υπάρχει υπόγειος χώρος στάθμευσης