ΠΕΖΟΙ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΑ ΔΙΤΡΟΧΑ

Το ζήτημα περιπλέκεται περισσότερο, επειδή όταν αναφερόμαστε στο πρόβλημα της κυκλοφορίας στην πόλη, υπάρχουν συνήθως περισσότερα προβλήματα (τουλάχιστον τρία) που συνήθως εννοούμε, αρκετά διαφορετικά μεταξύ τους: η ρύπανση (ατμοσφαιρική, ηχητική, απόβλητα), η κυκλοφοριακή συμφόρηση και τα προβλήματα των πεζών (αν και αυτά τα τελευταία, πολύ συχνά, δυστυχώς, δεν λαμβάνονται υπόψη). Είναι γεγονός ότι με τις παρούσες συνθήκες και τα τρία αυτά προβλήματα θα μπορούσαν να αντιμετωπιστούν ικανοποιητικά με μια κίνηση, δηλαδή με την ευνοϊκή μεταχείριση των πεζών, της ποδηλασίας και των συλλογικών μέσων μεταφοράς. Αυτό όμως, εκτός από τις ευθύνες των ανθρώπων που διαχειρίζονται τα κοινά και δεν ασκούν μια τέτοια πολιτική, δεν σημαίνει ότι δεν αποτελούν διαφορετικά προβλήματα, που τίθενται με διαφορετικούς όρους. Τα πρόβλημα της ρύπανσης είναι πως θα μπορέσουμε να παράγουμε μεταφορικό έργο με το μικρότερο βαθμό επιβάρυνσης στο περιβάλλον. Το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι πως θα μετακινήσουμε από το σημείο Α στο σημείο Β (ή γενικότερα μεταξύ των σημείων Α₁, Α₂,…,Α_ν) το μεγαλύτερο αριθμό ανθρώπων και φορτίων με το λιγότερο κόστος (δηλαδή στο μικρότερο χρόνο, με την μικρότερη κατανάλωση χρημάτων). Και το πρόβλημα των πεζών είναι πρόβλημα ποιότητας ζωής, κοινωνικής δικαιοσύνης και σε τελευταία ανάλυση ανθρωπισμού και ανθρωπίνων δικαιωμάτων. Στη γενικότερη περίπτωση θα μπορούσε να λυθεί κάποιο από τα προβλήματα αυτά χωρίς να λυθεί (ή ακόμα και να επιδεινωθεί) το άλλο. Για παράδειγμα, αν η τεχνολογία πετύχει κάποτε τα αυτοκίνητα να κινούνται με υδρογόνο που παράγεται από ανεμογεννήτριες και ηλιακά στοιχεία, μπορεί τα προβλήματα της ρύπανσης να λυθούν, αλλά τα κυκλοφοριακά προβλήματα και τα προβλήματα των πεζών (“ατυχήματα”, περιορισμοί και εμπόδια στην κίνηση) μπορεί και να επιδεινωθούν, αφού οι περιορισμοί στην επέκτασή τους λόγω περιβάλλοντος θα αρθούν.

Είναι γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα το κράτος έχει ευνοήσει σε σκανδαλώδη βαθμό τις μοτοσικλέτες, όχι μόνο σε σχέση με την ποδηλασία, την πεζοκίνηση και τα συλλογικά μέσα μεταφοράς, αλλά ακόμα και σε σχέση με τα ΙΧ αυτοκίνητα. Πρώτα απ΄ όλα έχουν εξαιρεθεί από τα περιοριστικά μέτρα κυκλοφορίας στο κέντρο της Αθήνας. Μάλιστα, ακόμα και τις ημέρες με αυξημένη ατμοσφαιρική ρύπανση που λαμβάνονται πρόσθετα μέτρα, ενώ υπάρχουν περιορισμοί ακόμα και για τα ταξί (τα οποία δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι είναι δημόσια μέσα μεταφοράς), για τις μοτοσικλέτες δεν προβλέπεται κανένας περιορισμός. Παρόλα αυτά έχουν εξαιρεθεί από τον έλεγχο των εκπεμπόμενων καυσαερίων (κάρτα ελέγχου καυσαερίων), ούτε καν υπάρχουν όρια εκπομπής ρύπων, όπως για τα αυτοκίνητα, με βάση τα οποία θα μπορούσαν να ελεγχθούν. Επίσης, έχουν εξαιρεθεί από τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο (ΚΤΕΟ). Έχει δοθεί η δυνατότητα ακόμα και σε 16χρονους να οδηγούν μηχανοκίνητα δίτροχα, ενώ επετράπη και η κίνηση τους ακόμα και στους λεωφορειόδρομους. Ακόμα η φορολογική τους μεταχείριση είναι ίδια ή ευνοϊκότερη από ίδιου κυβισμού αυτοκίνητα¹, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ότι π.χ. μία μοτοσικλέτα 1000 κ.εκ. είναι ουσιαστικά ένα είδος αναψυχής (αν όχι πολυτελείας, όπου ο δυσανάλογα μεγάλος κινητήρας της² χρησιμεύει κυρίως για την παραβίαση των ορίων ταχύτητας), ενώ ένα αυτοκίνητο 1000 κ.εκ. είναι ένα μικρού μεγέθους αυτοκίνητο (το οποίο μπορεί επιπλέον και να μεταφέρει κάποια στιγμή και έναν ασθενή σε νοσοκομείο). Φορολογήθηκαν δε πολύ αργότερα από τα αυτοκίνητα, κατά τις αρχές της δεκαετίας του 90, μέσα στις συνθήκες της δημοσιονομικής κρίσης εκείνης της εποχής. Τέλος, η ανοχή που επιδεικνύεται στην καταπίεση που ασκούν στους πεζούς, με την ανεξέλεγκτη κίνηση και στάθμευσή στους χώρους τους (πεζοδρόμια, πλατείες, πάρκα, πεζόδρομοι, στοές κλπ) είναι πρωτοφανής για “κράτος δικαίου”.

Όσον αφορά τα (πραγματικά ή υποτιθέμενα) πλεονεκτήματα των μοτοσικλετών, θα πρέπει αρχικά να ληφθεί υπόψη, ότι η πρακτικότητα και η ταχύτητα με την οποία κινούνται στην πόλη, δεν οφείλεται μόνο στα φυσικά χαρακτηριστικά τους (μικρότερο από το αυτοκίνητο μέγεθος), αλλά και στην ευνοϊκή μεταχείρισή τους από το κράτος και στην υπερβολική ανοχή που επιδεικνύεται στην παράνομη συμπεριφορά τους. Αν δεν κινούνταν (παράνομα) ανάμεσα στα αυτοκίνητα, δεν ανέβαιναν συχνά στα πεζοδρόμια στις περιπτώσεις που οι στενοί δρόμοι της Αθήνας είναι μπλοκαρισμένοι, δεν στάθμευαν (παράνομα) οπουδήποτε (συνηθέστατα σε χώρους πεζών - σε κάθε περίπτωση χωρίς να επιβαρύνονται το κόστος του χώρου που καταλαμβάνουν) κλπ, η πρακτικότητα και ταχύτητά τους θα ήταν ασφαλώς πολύ μικρότερη. Ο μεγαλύτερος όμως μύθος που καλλιεργήθηκε συστηματικά σχετικά με τα μηχανοκίνητα δίτροχα είναι το ότι δεν ρυπαίνουν, ή, έστω, ότι ρυπαίνουν σημαντικά λιγότερο απ’ ότι τα αυτοκίνητα. Στην πραγματικότητα, ακόμα και αν δεν ληφθεί υπόψη ότι μπορούν να μεταφέρουν το πολύ δύο άτομα ενώ τα αυτοκίνητα συνήθως μέχρι τέσσερα, σε ορισμένες μορφές ρύπων, όπως οι άκαυστοι υδρογονάνθρακες ρυπαίνουν περισσότερο από ότι τα αυτοκίνητα⁶. Αλλά και στους υπόλοιπους αέριους ρύπους, μάλλον δεν είναι ριζικά μικρότερη η ρύπανση των μοτοσικλετών. Φυσικά για να έχουμε βέβαια συμπεράσματα θα πρέπει να υπάρξουν συστηματικές και αξιόπιστες μετρήσεις στα οχήματα που κινούνται στους δρόμους. Κάτι τέτοιο δεν μπορεί να γίνει χωρίς την πρωτοβουλία (ή τουλάχιστον τη συνεργασία) των κρατικών αρχών και δεν έχουν γίνει γνωστά στο ευρύ κοινό αποτελέσματα τέτοιων αξιόπιστων μετρήσεων. Όμως, το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια έχουν ληφθεί πολλά μέτρα (σε Ευρωπαϊκό φυσικά επίπεδο) για να ελαττωθεί η ρύπανση των αυτοκινήτων (καταλύτες, κάρτα καυσαερίων), ενώ για τις μοτοσικλέτες δεν έχει γίνει τίποτε, είναι τουλάχιστον ένδειξη ότι και για τους υπόλοιπους αέριους ρύπους η επιβάρυνση που προκαλούν δεν είναι άλλης τάξεως μεγέθους από αυτή των αυτοκινήτων (τουλάχιστον των αντιρρυπαντικής τεχνολογίας). Ιδιαίτερα για τα δίτροχα με δίχρονο κινητήρα είναι βέβαιο ότι η ρύπανση που προκαλούν είναι πολύ σημαντική και πολλές φορές είναι “ορατή δια γυμνού οφθαλμού”. Ένα άλλο στοιχείο που παραλείπεται συνήθως στις συγκρίσεις σχετικά με τη ρύπανση είναι η ηχορύπανση, η οποία είναι σοβαρότατη μορφή ρύπανσης, που βλάπτει όχι μόνο σωματικά αλλά ακόμα και ψυχικά. Είναι φανερό ότι στο σημείο αυτό οι επιβλαβείς επιπτώσεις των μοτοσικλετών είναι πολύ περισσότερες από ότι των αυτοκινήτων.

Η σύγκριση με τη ρύπανση που προκαλούν σε σχέση με τα αυτοκίνητα γίνεται ακόμα δυσμενέστερη αν δεν περιοριστούμε στο συνηθισμένο τρόπο αναγωγής, δηλαδή ανά οχηματοχιλιόμετρο (ή έστω επιβατοχιλιόμετρο), αλλά αν λάβουμε υπόψη και τη δυναμική του φαινομένου. Οι μετακινήσεις σε μια πόλη δεν είναι κάτι το δεδομένο, αλλά εξαρτώνται και από την ευκολία με την οποία γίνονται. Όπως κάθε άλλο αγαθό, έτσι και οι μετακινήσεις, όταν πέφτει το κόστος τους (που περιλαμβάνει στην περίπτωση αυτή σε μεγάλο βαθμό και τον χρόνο που απαιτείται για να πραγματοποιηθούν) αυξάνεται η ζήτησή τους. Καλύτερες συνθήκες κυκλοφορίας προκαλούν περισσότερες μετακινήσεις (γεννώμενη κυκλοφορία – induced traffic). Οι ευκολότερη μετακίνηση των μοτοσικλετών, είτε λόγω του μικρότερου μεγέθους, είτε λόγω των παράνομων συνθηκών κυκλοφορίας, δημιουργούν πρόσθετες μετακινήσεις που κάτω από άλλες συνθήκες δεν θα γινόντουσαν. Ο ορθότερος τρόπος για να αναγάγουμε ένα μέγεθος είναι να το κάνουμε σε σχέση με τον περιοριστικό παράγοντα, με αυτό που είναι κρισιμότερο για την ανάπτυξη ή τον περιορισμό του. Για παράδειγμα ανάγουμε την γεωργική παραγωγή σε σχέση με την έκταση (που είναι περιορισμένος πόρος), ή σε σχέση με τον πληθυσμό (αν το μέγεθος της αγοράς είναι ο καθοριστικός παράγοντας), ή θα μπορούσαμε να την ανάγουμε σε σχέση με την κατανάλωση νερού (στην περίπτωση μιας άνυδρης περιοχής, όπου το νερό είναι ο περιοριστικός παράγοντας). Στην περίπτωση της Αθήνας (και γενικότερα των ελληνικών πόλεων) ο κρίσιμος περιοριστικός παράγοντας είναι ο χώρος. Αυτός είναι και ο παράγοντας που χρησιμοποιήθηκε για να δικαιολογηθεί η ευνοϊκή μεταχείριση των μοτοσικλετών, αφού οι χώροι που προορίζονται για την κυκλοφορία των οχημάτων είναι εδώ και αρκετά χρόνια κορεσμένοι⁷ και οι μοτοσικλέτες χρειάζονται μικρότερο χώρο για να κυκλοφορήσουν. Αν λοιπόν ανάγουμε τη ρύπανση των μοτοσικλετών σε σχέση με την επιφάνεια που καταλαμβάνουν, η ανά μ² ρύπανση που προκαλούν, λόγω του μικρότερου μεγέθους τους, θα είναι ακόμα μεγαλύτερη σε σύγκριση με τα αυτοκίνητα.

Αν θελήσει κανείς να αναλύσει τους λόγους για τους οποίους έφτασε η κατάσταση της κυκλοφορίας των μοτοσικλετών σε σχέση με τους πεζούς στη σημερινή κατάσταση, θα πρέπει να εξετάσει την πολιτική των μεταφορών που ασκήθηκε τα τελευταία 30-40 χρόνια. Η πολιτική ενίσχυσης του ΙΧ αυτοκίνητου θεωρήθηκε περίπου ως αυτονόητη από το ελληνικό κράτος. Τα συλλογικά μέσα μεταφοράς αφέθηκαν να απαξιωθούν και να συνδεθούν νοηματικά με τα φτωχότερα τμήματα του πληθυσμού. Το κράτος φρόντιζε κυρίως για την κατασκευή δρόμων και γενικότερα υποδομής για τα ΙΧ αυτοκίνητα που παρουσιάζονταν στην κοινή γνώμη ως “ανάπτυξη”, “πρόοδος” και “πολιτισμός”, ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές για παράδειγμα αφέθηκαν να συρρικνωθούν και να είναι σήμερα οι χειρότερες στην Ευρώπη. Η πολιτική αυτή δεν ήταν αποτέλεσμα ορθολογικής μελέτης και φροντίδας για την μελλοντική πρόοδο της χώρας, αλλά, όπως συμβαίνει κατά κανόνα στις υπανάπτυκτες και τριτοκοσμικές χώρες, άκριτη αντιγραφή από τις πλουσιότερες χώρες (Η.Π.Α. κυρίως, αλλά και Ευρωπαϊκές) πρότυπων μεταφοράς δημιουργημένων για να καλύψουν ανάγκες σε διαφορετικές συνθήκες, μέσω του επηρεασμού από τα συναφή συμφέροντα (π.χ. βιομηχανίες αυτοκινήτων ή πετρελαιοειδών) της κοινής γνώμης (διαφήμιση) και των πολιτικών. Το κράτος αδιαφόρησε για την ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών (λεωφορεία, τράμ κλπ), με αποτέλεσμα τη συνεχή συρρίκνωση του μεριδίου τους στο συνολικό μεταφορικό έργο της πόλης. Έτσι οι έλληνες ωθήθηκαν από τη χαμηλή ποιότητα των δημόσιων συγκοινωνιών στην απόκτηση, με μεγάλες οικονομικές θυσίες πολλές φορές, ΙΧ αυτοκινήτου. Τα κενά στη ζήτηση που ανέκυπταν από αυτούς που δεν μπορούσαν (για οικονομικούς ή άλλους λόγους) να αποκτήσουν ΙΧ αυτοκίνητο ανέλαβαν να καλύψουν τα ταξί. Ο πολλαπλασιασμός τους και οι διπλές και πολλαπλές μισθώσεις που στην πράξη επετράπησαν, τα κατέστησαν ένα ενδιάμεσο είδος ευέλικτου (αλλά χαμηλής ποιότητας) συλλογικού μέσου μεταφοράς, παρόμοιο με τα ημιπαράνομα ιδιωτικά συστήματα μεταφοράς (μικρά λεωφορεία, συλλογικές μισθώσεις αυτοκινήτων κλπ) που ανθούν στις περισσότερες μεγαλουπόλεις του τρίτου κόσμου.

Όταν οι στενοί δρόμοι των ελληνικών πόλεων γέμισαν, ως συνέπεια της παραπάνω πολιτικής, αντί το ελληνικό κράτος να μεταβάλλει την πολιτική και να ευνοήσει τα συλλογικά μέσα μεταφοράς (όπως συνέβη σε μεγάλο βαθμό στις περισσότερες δυτικοευρωπαϊκές χώρες), βρήκε στα χαρακτηριστικά των μοτοσικλετών (το μικρότερο μέγεθός τους) το μέσο για να συσσωρεύσει ακόμα περισσότερη μηχανοκίνητη κυκλοφορία στους ήδη κορεσμένους δρόμους και να παρατείνει για μερικά χρόνια ακόμα τη ζωή του αποτυχημένου μοντέλου μετακίνησης. Η σχετική πολιτική φαίνεται να είχε κάθε φορά ως χρονικό ορίζοντα τις επόμενες εκλογές και υπήρξε αδιαφορία για τις μακροπρόθεσμες επιπτώσεις στην υγεία και την ασφάλεια των ελλήνων πολιτών¹⁰ καθώς και το αδιέξοδο που ήδη διαγραφόταν¹¹. Για να μειώσουν μάλιστα το κόστος της χρήσης των αυτοκινήτων και να αυξήσουν την ελκυστικότητα των μοτοσικλετών, εκμεταλλεύτηκαν το έλλειμμα δημοκρατίας που υπάρχει στην Ελλάδα και τον ανεπαρκή και επιλεκτικό τρόπο με τον οποίο εφαρμόζονται οι νόμοι, και με παράνομο και ανήθικο τρόπο επέτρεψαν την (δωρεάν φυσικά) κίνηση και στάθμευση των μοτοσικλετών (καθώς και τη στάθμευση των αυτοκινήτων, όπου αυτό ήταν λόγω του μεγέθους τους εφικτό) στους χώρους των πεζών. Τα πεζοδρόμια και οι πλατείες χρησιμοποιήθηκαν ως χώροι στάθμευσης και κίνησης των μηχανοκίνητων δίτροχων χωρίς ουσιαστική αντίδραση από την πλευρά των αρχών. Σε κάποιές περιπτώσεις επιτράπηκε και νόμιμα η είσοδος των τροχοφόρων στους χώρους των πεζών (π.χ. Ζάππειο).

Η αύξηση εντωμεταξύ στις πλουσιότερες χώρες των αυτοκινήτων και τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν κινητοποίησε τα αντανακλαστικά της διοίκησης και η επίσημη πολιτική, ιδιαίτερα μετά την πετρελαϊκή κρίση της αρχής της δεκαετίας του 80, στράφηκε περισσότερο προς την ενίσχυση των συλλογικών μεταφορών (βελτίωση αστικών συγκοινωνιών, τραίνα μεγάλης ταχύτητας κλπ). Το 1988 ψηφίστηκε ο χάρτης των δικαιωμάτων των πεζών και το 1991 καθιερώθηκε ημέρα των πεζών. Ο σχεδιασμός του χώρου και των μεταφορών λαμβάνει πλέον υπόψη και τους λιγότερο ευνοημένους πολίτες (με κινητικά και άλλα προβλήματα που επηρεάζουν τις μετακινήσεις τους). Στην Ελλάδα όμως οι εξελίξεις αυτές μεταφράστηκαν σε αποσπασματικές ενέργειες συνοδευόμενες από φιλοπεριβαλλοντική ρητορική, με ουσιαστική συνέχιση του αποτυχημένου τριτοκοσμικού μοντέλου, βασισμένη σε ακόμα περισσότερα προνόμια για την κυκλοφοριακή ελίτ των χρηστών των μοτοσικλετών. Στην εξέλιξη αυτή συνέβαλλε και το γεγονός ότι στις χώρες αυτές, που απετέλεσαν πρότυπο μίμησης για τους έλληνες πολιτικούς, τυχαίνει η χρήση των μοτοσικλετών να είναι μάλλον περιθωριακή και τα προβλήματα που προκαλούν να είναι σε σύγκριση με τα αυτοκίνητα πολύ μικρότερα¹² από ότι στην Ελλάδα. Έτσι τα μέτρα στις χώρες αυτές στράφηκαν κυρίως κατά του αυτοκινήτου, πράγμα που επέτρεψε στις μοτοσικλέτες να βρεθούν στη χώρα μας στο απυρόβλητο, ακόμα και σε επίπεδο ρητορικής. Για παράδειγμα κατασκευάστηκαν περισσότεροι πεζόδρομοι, οι οποίοι όμως χρησιμοποιήθηκαν για την ανεμπόδιστη κυκλοφορία και στάθμευση μοτοσικλετών (και στάθμευση αυτοκινήτων, όταν χωρούσαν). Δημιουργήθηκαν ράμπες για τα αναπηρικά καρότσια στις διαβάσεις, οι οποίες όμως χρησιμοποιούνται κατά κανόνα από τις μοτοσικλέτες, ώστε να ανεβαίνουν ευκολότερα στα πεζοδρόμια, αφού, αυτοί για τους οποίους υποτίθεται ότι δημιουργήθηκαν, είναι αδύνατον πλέον να κυκλοφορήσουν! Τα όρια ταχύτητας για τις μοτοσικλέτες¹³ αυξήθηκαν στους τελευταίους κώδικες οδικής κυκλοφορίας παρόλη την αύξηση των ατυχημάτων. Οι ανάγκες των πεζών σπανίως λαμβάνονταν υπόψη κατά τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό και οι αποσπασματικές διαμαρτυρίες που ακούγονταν κατά καιρούς αγνοήθηκαν.

Δυστυχώς, αυτή η πολιτική, που αγνοεί τα δικαιώματα των πεζών και χαρακτηρίζεται από χαμηλό βαθμό δημοκρατικότητας και αποτελεσματικότητας, εξακολουθεί να εφαρμόζεται και σήμερα. Οι ανάγκες μιας καλής (ή έστω ανεκτής) εικόνας στο εξωτερικό λόγω των ολυμπιακών αγώνων ή της συμμετοχής της χώρας στους ευρωπαϊκούς ή διεθνείς οργανισμούς (π.χ. ημέρα χωρίς αυτοκίνητο) εξακολουθούν να καλύπτονται από ρητορικές εξαγγελίες που όμως δεν μετασχηματίζονται σε αποτελεσματικές για τα δικαιώματα των πεζών ενέργειες. Αυτό φαίνεται και από τον τρόπο με τον οποίο υλοποιούνται τα έργα για τους ολυμπιακούς αγώνες. Για παράδειγμα κατά τις αναπλάσεις που επιχειρήθηκαν στο Πεδίο του Άρεως και στο λόφο του Φιλοπάππου, παρ’ όλες τις διαμαρτυρίες των περιοίκων, αγνοήθηκαν τελείως οι ανάγκες των πεζών και περιορίστηκαν οι είσοδοι και οι δυνατότητες πρόσβασης και διέλευσης των πεζών. Ακόμα και οι επενδύσεις σε συλλογικά μέσα μεταφοράς που έγιναν τα τελευταία χρόνια και τα κάποια θετικά μέτρα για την προώθησή τους (π.χ. λεωφορειόδρομοι) φαίνεται ότι έχουν σαν στόχο περισσότερο την αποσυμφόρηση των δρόμων, ώστε να μπορεί να εξακολουθήσει να είναι εφικτή η κίνηση των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών, παρά την εξυπηρέτηση των αναγκών των πεζών. Οι κολοσσιαίες επενδύσεις για υποδομή για τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες (αυτοκινητόδρομοι, χώροι στάθμευσης κλπ) συνεχίζονται, ενώ φαίνεται να έχει αυξηθεί ο βαθμός αυτοχρηματοδότησης των δημόσιων συγκοινωνιών σε σχέση με τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες (π.χ. ένα εισιτήριο λεωφορείου κόστιζε το 35% ενός λίτρου βενζίνης το 1991 και το 55%-95% το 2002¹⁴ ). Οι ανάγκες των πεζών εξακολουθούν να αγνοούνται ακόμα και στα έργα που υποτίθεται ότι γίνονται προς όφελός τους (παράδειγμα οι αναπλάσεις των χώρων που αναφέρθηκαν παραπάνω – βλ. και εικόνα 1).

Όσα αναφέρθηκαν μέχρι τώρα αποτελούν θεωρητική διερεύνηση των επιπτώσεων των μοτοσικλετών στους πεζούς και στην πόλη. Στην Ελλάδα, όμως, όπου η διοίκηση και η πολιτική εμφανίζουν τα γνωστά αυξημένα προβλήματα παραλυσίας και διαφθοράς, η κατάσταση είναι ακόμα χειρότερη, γιατί η κίνηση των μοτοσικλετών έχει ξεφύγει πλέον από κάθε έλεγχο. Οι χώροι των πεζών έχουν κακοποιηθεί από την εισβολή των μοτοσικλετών σε αφάνταστο (για κάποιον που δεν ζει στην Ελλάδα) βαθμό. Και ενώ η εισβολή των αυτοκινήτων μπορεί να αντιμετωπισθεί σε μεγάλο βαθμό από την εγκατάσταση εμποδίων¹⁶, το μικρό μέγεθος των μοτοσικλετών (και ιδιαίτερα των μικρότερων από αυτές – σκούτερ, μοτοποδήλατα κλπ) δεν επιτρέπει την εφαρμογή μιας τέτοιας μεθόδου για την αντιμετώπιση της ανεξέλεγκτης κίνησής τους στους χώρους των πεζών. Κάθε εμπόδιο στην κίνησή τους εμποδίζει και τους πεζούς και κυρίως τις ασθενέστερες κατηγορίες από αυτούς που χρειάζονται περισσότερο χώρο (ανθρώπους με κινητικά προβλήματα, γονείς με βρέφη κλπ – βλ. εικόνα 2) . Μέχρις ότου λοιπόν επιτευχθεί έλεγχος της κυκλοφορίας των μοτοσικλετών, θα ήταν εκτός τόπου και χρόνου οποιαδήποτε συζήτηση σχετικά με την ενίσχυσή τους, και αυτό που θα έπρεπε να συζητάμε θα ήταν τρόποι άμεσης αποθάρρυνσης της χρήσης τους.