Την επόμενη εικοσαετία προβλέπεται να διπλασιασθούν τα αυτοκίνητα στην Ε.Ε. και στην Ελλάδα την επόμενη 15ετία, λόγω χαμηλότερου δείκτη ιδιοκτησίας. Η μόνη εχέφρων λύση, φυσικά, είναι ο δραστικός περιορισμός της χρήσης (ακόμα και της απόκτησης) αυτοκινήτου (και μηχανοκίνητου δικύκλου) και ο πολλαπλασιασμός, ενίσχυση και βελτίωση των μέσων μαζικής μεταφοράς, ιδιαίτερα σταθερής τροχιάς. Εδώ θα μας απασχολήσει κατ΄αρχάς μια παράμετρος του προβλήματος, η στάθμευση των οχημάτων και στην συνέχεια το γενικότερο πρόβλημα συγκοινωνιακής και πολεοδομικής πολιτικής.

Ηδη ψηφίστηκε νόμος για την μη δυνατότητα εξαγοράς των υποχρεωτικών θέσεων στάθμευσης στις νέες κατοικίες, ενώ με τον περσινό Ολυμπιακό νόμο θεσμοθετήθηκε η κατασκευή 36 υπόγειων γκαράζ σε πλατείες, πάρκα και δρόμους της Αθήνας και 25 στην Θεσσαλονίκη. Επιπλέον συνεχίζονται οι επιχορηγήσεις και τα κίνητρα για την κατασκευή δημόσιων γκαράζ από ιδιώτες.

Τα υπόγεια γκαράζ διαταράσσουν τη σχέση αέρα – εδάφους – υπεδάφους, την ισορροπία του υδροφόρου ορίζοντα και αυξάνουν τα πλημμυρικά φαινόμενα. Κατασκευαζόμενα σε δημόσιους χώρους, τους υποβαθμίζουν και τους απομειώνουν λόγω των αναγκαίων επιφανειακών εγκαταστάσεων τους (είσοδοι – έξοδοι, εξαερισμοί, ανελκυστήρες). Επιπλέον στην οροφή τους μόνον χαμηλή βλάστηση μπορεί να αναπτυχθεί. Γι΄αυτούς τους λόγους και το ΣτΕ έχει σε πολλές περιπτώσεις απορρίψει την κατασκευή τέτοιων γκαράζ.

Τα υπέργεια γκαράζ έχουν τα μειονεκτήματα όλων των ψηλών κτιρίων. Στερούν από την ανάσα μας, εμποδίζουν τον αερισμό, ηλιασμό, φωτισμό της πόλης, μας συνθλίβουν ψυχολογικά.

Ως προς τις θέσεις στάθμευσης στις κατοικίες, η Ιαπωνία μας δίνει ένα διαφορετικό παράδειγμα. Δεν μπορείς να αγοράσεις αυτοκίνητο αν δεν διαθέτεις ήδη θέση στάθμευσης. Και είναι αυτοκινητοπαραγωγός χώρα! Εδώ, που διαθέτουμε πολύτιμο συνάλλαγμα για την εισαγωγή αυτοκινήτων, δεν μπορείς να αγοράσεις κατοικία αν αυτή δεν διαθέτει ήδη μια ή περισσότερες θέσεις στάθμευσης. Σε ωθούν επομένως να αγοράσεις και αυτοκίνητο!

Η διακήρυξη του Ευρωκοινοβουλίου για τα δικαιώματα των πεζών (1988), ως προς το θέμα της στάθμευσης είναι αρκετά μετριοπαθής. Προτείνει “την προσφορά θέσεων στάθμευσης για το αυτοκίνητο μόνον εκεί που αυτό δεν θα περιορίζει την κίνηση του πεζού και δεν θα προσβάλει την αισθητική των περιοχών ξεχωριστής αρχιτεκτονικής ποιότητας”.

Στη διακήρυξή του της Κοπεγχάγης (1996) το δίκτυο προτείνει έναν “πολιτισμό κινητικότητας”.

Τα εμπορεύματα μεταφέρονται όλο και περισσότερο μέσα και μεταξύ των πόλεων με φορτηγά. Οι πόλεις αντιμετωπίζουν πολλά προβλήματα σχετιζόμενα με την ταχεία αύξηση της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων”. Και όχι μόνον οι πόλεις. Βλέπε Τέμπη.

“Μειώνοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τον αριθμό των σταθμευμένων οχημάτων στις κεντρικές περιοχές των πόλεων, οι δημόσιες και συνεταιριστικές μεταφορές, η ποδηλασία και η πεζοκίνηση μπορούν να προσφέρουν, τόσο αποδοτικότερη χρήση της γης, όσο και εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος”.

Ένα πρόδρομο του Δικτύου μέτρο ήταν η ιδέα δόμησης πολεοδομικών ενοτήτων για κατοίκους που δεσμεύονται στο συμβόλαιο αγοράς να μην αποκτήσουν Ι.Χ. Το πρώτο βήμα έγινε το 1988 με την κατασκευή μιας τέτοιας γειτονιάς στη Νυρεμβέργη της Γερμανίας. Στη Βρέμη επίσης με οικονομική ενίσχυση από την Ε.Ε. κατασκευάστηκαν το 1996, 210 μονάδες τέτοιων κατοικιών. Ανάλογη πρωτοβουλία ξεκίνησε στο Εδιμβούργο.

Στην κατεύθυνση των ιδεών του Δικτύου κινήθηκε και η Ζυρίχη, όπου απαγορεύεται η κατασκευή νέων θέσεων στάθμευσης, αν δεν καταργηθούν θέσεις στάθμευσης σε άλλο σημείο της πόλης. Στην δε Ολλανδία απαγορεύεται η κατασκευή θέσεων στάθμευσης κοντά στους σταθμούς του μετρό, που εξυπηρετούν μεγάλους πόλους έλξης εργαζομένων, διότι απλούστατα η εξυπηρέτηση από το μετρό είναι επαρκής.

Τέλος πρέπει να αναφερθούμε στο Πράσινο Βιβλίο για το Αστικό Περιβάλλον της Ε.Ε. που συντάχθηκε με την καθοδήγηση του Κ. Ρίπα Ντι Μεάνα το 1990 και εγκρίθηκε από τους 12 υπουργούς Περιβάλλοντος. Βάζει στόχο το αυτοκίνητο να γίνει περισσότερο επιλογή, παρά ανάγκη για τις μετακινήσεις και να δοθεί προτεραιότητα στον πεζό, τον ποδηλάτη και τον κάτοικο εν γένει της πόλης αποτρέποντας την διαμπερή κυκλοφορία από τις συνοικίες. Υιοθετεί μέτρα όπως, τοπικές επεμβάσεις που μειώνουν την ταχύτητα, μείωση πλάτους δρόμων, αύξηση πλάτους πεζοδρομίων, πεζοδρομήσεις, τοπικές λεωφορειακές γραμμές. Ακόμα προτείνει τολμηρότερα μέτρα που φτάνουν μέχρι την φορολόγηση ή την χορήγηση άδειας για διακίνηση σε ορισμένες περιοχές του Ι.Χ., προκειμένου να δημιουργηθούν οικονομικά κίνητρα για χρήση δημοσίων συγκοινωνιών. Κάτι που ήδη εφαρμόζεται εκτός Ε.Ε., στη Σιγκαπούρη και το Οσλο και από φέτος στο Λονδίνο.

Ως προς τον πολεοδομικό σχεδιασμό αντιτίθεται στον διαχωρισμό των χρήσεων της που απομακρύνει τα οικιστικά προάστια από τους χώρους δουλειάς, και προτείνει μικτές χρήσεις, ώστε οι άνθρωποι να ζουν κοντά στους χώρους δουλειάς και τις εξυπηρετήσεις και να ελαχιστοποιούνται οι μετακινήσεις. Αυτό οδηγεί σε μια πολυκεντρική δομή της πόλης, κάτι που είναι και βασική επιλογή του Ρυθμιστικού Σχεδίου της Αθήνας. Παρέμεινε όμως γράμμα κενό περιεχομένου.

Ολες οι παραπάνω προτάσεις, ιδέες, πρωτοβουλίες και μέτρα, δείχνουν τον προβληματισμό και την αγωνία των σκεπτόμενων ανθρώπων, ακόμα και σε χώρες που απέχουν παρασάγγας από την Ελλάδα, ως προς το επίπεδο προστασίας του αστικού περιβάλλοντος και των δικαιωμάτων των πεζών. Οι κυβερνήσεις και ιδιαίτερα η ελληνική, έχουν παραδοθεί ωστόσο στη μακαριότητα του ανέξοδου λαϊκισμού, στην υπόκλιση στις οικονομικές δυνάμεις και στην θεοποίηση της ιδεολογίας της ανάπτυξης. Η αγωνία των πολιτών και οι πρακτικές τους, ακολουθούν ασύμπτωτες καμπύλες.