ΠΕΖΗ

Πρωτοβουλία Πολιτών για τα Δικαιώματα των Πεζών

 

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΑΝΩ ΣΤΗΝ "ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΑΣ ΥΠΕΧΩΔΕ"

 

1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

 

Το κείμενο που τιτλοφορείται “Εισήγηση για τη στρατηγική αστικής κινητικότητας σε θέματα αρμοδιότητας ΥΠΕΧΩΔΕ” περιλαμβάνει παρουσιάζει πολλές ενδιαφέρουσες απόψεις που συζητούνται διεθνώς σε θέματα αστικών μεταφορών, χωρίς όμως να τις προσαρμόζει στις ελληνικές συνθήκες. Όμως είναι ένα κείμενο τόσο γενικό που θα μπορούσε αυτούσιο ή με πολύ λίγες τροποποιήσεις να δίνει οδηγίες για τις αστικές μετακινήσεις αναφερόμενο στο Όσλο, το Καράκας, την Ατλάντα, την Τεχεράνη ή οποιαδήποτε άλλη πόλη του κόσμου. Είναι χαρακτηριστικό, ότι ενώ στις ελληνικές πόλεις υπάρχει η ιδιομορφία ενός σημαντικού ποσοστού της κυκλοφορίας που γίνεται με μοτοσικλέτες, ουσιαστικά αγνοείται αυτός ο τρόπος μετακίνησης, καθώς και τα προβλήματα που δημιουργούν κινούμενες ανεξέλεγκτες κυρίως σε χώρους πεζών (κινούνται σε λεωφορειολωρίδες – και μάλιστα νόμιμα - και πεζόδρομους, σταθμεύουν στα πεζοδρόμια και τις πλατείες, περιμένουν στους σηματοδότες στις διαβάσεις των πεζών, κόβουν δρόμο από πάρκα και πεζοδρόμια) παρά σε χώρους αυτοκινήτων (που δεν τα υποκαθιστούν και τα εμποδίζουν ελάχιστα, παρά τα όσα ψευδώς κατά καιρούς διακηρύσσονται). Και αυτό επιπλέον των εξίσου σημαντικών παρόμοιων προβλημάτων που δημιουργούν και τα αυτοκίνητα. Ακόμα απουσιάζει η βαρύτητα και σημασία του προβλήματος του οιονεί κοινωνικού αποκλεισμού εκατομμυρίων πολιτών που ανήκουν στην κατηγορία των εμποδιζόμενων ατόμων (όχι μόνον άτομα με αναπηρίες, αλλά και υπερήλικες, μικρά παιδιά, γονείς με καροτσάκια, γυναίκες σε εγκυμοσύνη κλπ) στον οποίο οδηγούνται από τις απαράδεκτες συνθήκες πεζή μετακίνησης που επικρατούν σήμερα στις ελληνικές πόλεις, δηλαδή την έλλειψη υποδομής για ήπιες μορφές μετακίνησης και την κακοποίησης αυτής της λιγοστής που υπάρχει. Πράγματι περπατώντας κανείς στις ελληνικές πόλεις μόνο κατ’ εξαίρεση μπορεί να δει άτομα με καροτσάκια ή άλλα κινητικά προβλήματα ή προβλήματα όρασης, αν και αυτά τα εμποδιζόμενα άτομα υπολογίζονται στο 50% περίπου του πληθυσμού.

Το κυριότερο πρόβλημα που παρουσιάζει αυτό το κείμενο είναι η έλλειψη σαφούς ιεράρχησης των διαφόρων παρεμβάσεων που προτείνει. Αυτή η έλλειψη είναι εξαιρετικά σημαντική λόγω της ασάφειας και των αντιφάσεων που, όπως αναλυτικά θα αναπτυχθεί στη συνέχεια, χαρακτηρίζουν τα μέτρα αυτά. Μάλιστα η ασάφεια και αοριστία αυξάνεται (αντί να μειώνεται, όπως θα περίμενε κανείς λογικά) στο τελευταίο κεφάλαιο με τον τίτλο “Προτάσεις”. Έτσι μπορεί ο καθένας να “διαβάζει” ότι τον βολεύει και δεν υπάρχει εγγύηση για την συνέπεια της εφαρμογής της πολιτικής ενίσχυσης των ήπιων μορφών μετακίνησης εις βάρος των ΙΧ αυτοκινήτων, που ορθώς προτείνει.

Ακόμα μεγαλύτερες είναι οι αντιφάσεις όσων προτείνονται στο κείμενο με αυτά που αυτή τη στιγμή υλοποιούνται. Για παράδειγμα:

·      Στο κείμενο προτείνεται ορθώς (σελ.17) “εξασφάλιση της απρόσκοπτης κυκλοφορίας των πεζών … με απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων και εμποδίων” ενώ με την τελευταία τροποποίηση του ΚΟΚ (και με υπογραφή του ΥΠΕΧΩΔΕ) μειώθηκαν στο μισό τα πρόστιμα στα πεζοδρόμια!

·      Στο κείμενο προτείνεται ορθώς (σελ. 10) “συγκέντρωση δραστηριοτήτων” που “ελαττώνει το μήκος των μετακινήσεων” ενώ υπάρχει σε εξέλιξη μια πολιτική διασποράς υπουργείων (όχι περιφερειακών υπηρεσιών όπως εφορίες, πολεοδομίες κλπ αλλά στρατηγικών κεντρικών υπηρεσιών) και άλλων δραστηριοτήτων λ.χ. το Υπουργείο παιδείας μεταφέρθηκε στους Θρακομακεδόνες, ενώ η Βουλή και η Όπερα ετοιμάζονται να πάνε στο Δέλτα Φαλήρου, ανακοινώθηκε η ίδρυση 2-3 νέων πρωτοδικείων κλπ.

·      Στο κείμενο προτείνεται ορθώς (σελ. 15)  “εξασφάλιση αναγκαίας υποδομής” για ήπιες μορφές μετακίνησης, ενώ σημειώνονται διαρκώς κρούσματα καταστροφής χώρων πεζών. Για παράδειγμα, αυτή τη στιγμή υπάρχουν καταγγελίες ότι μειώνεται το πλάτος των πεζοδρομίων σε πολλές περιοχές (λ.χ. Καρέας, Αργυρούπολη) προς όφελος του χώρου των αυτοκινήτων. Αλλά και το ίδιο το ΥΠΕΧΩΔΕ καταλαμβάνει χώρο από πεζοδρόμια (όπως έγινε π.χ. στην οδό Ζαχάρωφ στον κόμβο των Αμπελοκήπων) για να τον παραδώσει στην κίνηση των οχημάτων

·      Στο κείμενο προτείνεται ορθώς (σελ. 17)  “εκσυγχρονισμός τόσο των τεχνικών προδιαγραφών των μελετών διαμόρφωσης και ανάπλασης του δημόσιου χώρου όσο και των σχετικών κανονισμών” ενώ το ΥΠΕΧΩΔΕ τα τελευταία 40 χρόνια δεν έχει ακόμα φροντίσει να εκδοθούν σωστές προδιαγραφές για τα πρόσθετα πεζοδρόμια στην περίπτωση κατασκευής έργων που προβλέπει ο ΚΟΚ (άρθρο 48)

·      κ.α.τ

Τέλος ο όρος “κινητικότητα” θα ήταν καλύτερο να αντικατασταθεί από τον όρο “προσβασιμότητα”, γιατί στην πραγματικότητα η κινητικότητα είναι ένα μέσο για την επίτευξη της προσβασιμότητας, που είναι το αμεσότερα ζητούμενο αγαθό. Η “προσβασιμότητα” μπορεί να επιτευχθεί μέσω της “κινητικότητας”, μπορεί όμως και μέσω της “εγγύτητας”. Όταν οι εξυπηρετήσεις βρίσκονται κοντά στον τόπο διαμονής μειώνεται η ανάγκη μετακινήσεων.

Συμπερασματικά ο τίτλος “Στρατηγική” είναι παραπλανητικός και πρόκειται για κάποιο κείμενο ιδεών, (και μάλιστα όχι πάντα τελείως εκσυγχρονισμένο[1]) πολλές από τις οποίες είναι σωστές, η ύπαρξη όμως και άλλων αντιφατικών αναφορών (που κατά σύμπτωση [;] έχουν συνήθως μικρότερο βαθμό ασάφειας) σε συνδυασμό με την εμπειρία από την μέχρι τώρα συμπεριφορά της διοίκησης, προοιωνίζεται τη χρήση του ως ένα ακόμα όργανο εξωραϊσμού της αντίθετης πολιτικής, δηλ. της ενίσχυσης του ΙΧ αυτοκινήτου και των μοτοσικλετών που ακολουθείται αυτή τη στιγμή.

 

2. ΕΠΙ ΜΕΡΟΥΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

 

σελ.7 αν και υπάρχουν περιπτώσεις όπου η τεχνολογία μπορεί να συμβάλει στη βιώσιμη κινητικότητα, είναι παραπλανητικό και αποπροσανατολιστικό το να περιμένουμε κυρίως με νέες τεχνολογίες να λύσουμε τα υπάρχοντα προβλήματα των αστικών μεταφορών. Θα ήταν ορθότερο αν ως τέταρτος άξονας οριζόταν η “ευαισθητοποίηση, ενημέρωση και εκπαίδευση”, από την οποία υπάρχει (τουλάχιστον στην Ελλάδα) μεγάλη έλλειψη. Άλλωστε το σχέδιο της Πράσινης Βίβλου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής τιτλοφορείται “ΠΡΑΣΙΝΟ ΒΙΒΛΙΟ - Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας”.

 

σελ 11 η δημόσια συγκοινωνία δεν θα πρέπει να χαρακτηρίζεται εναλλακτικό μέσο. Θα πρέπει να αναγνωριστεί ως το κύριο μεταφορικό μέσο μεγάλων αποστάσεων στην πόλη (για μικρότερες αποστάσεις οι ήπιες μορφές μετακίνησης θα πρέπει να έχουν αυτό το ρόλο και κυρίως το βάδισμα, που είναι και ο φυσικός τρόπος ανθρώπινης μεταφοράς) και το αυτοκίνητο να αναλάβει το ρόλο του εναλλακτικού, που χρησιμοποιείται μόνο σε έκτακτες περιπτώσεις (π.χ. μεταφορά ασθενών, επείγουσες μετακινήσεις σε εξαιρετικά δυσμενείς καιρικές συνθήκες, μεταφορά βαρέων αντικειμένων που δεν αξίζει τον κόπο να μεταφερθούν με φορτηγά κλπ)

 

σελ 11 προτείνονται “νέες οδικές υποδομές, κυρίως [δηλ. ούτε καν αποκλειστικά] περιφερειακού χαρακτήρα”. Αυτό είναι τελείως αντιφατικό με τόσα αναφέρονται στη σελ.5 (αλλά και σε πολλά άλλα σημεία του κειμένου) σχετικά με τις καταστροφικές συνέπειες της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Ακόμα και οι “περιφερειακές” (δεν είναι απόλυτα σαφές τι εννοείται με αυτό π.χ την υποθαλάσσια της Θεσσαλονίκης κάποιοι θα ήθελαν να την χαρακτηρίσουν περιφερειακή) οδικές υποδομές δεν διοχετεύουν μόνο κίνηση, αλλά δημιουργού κιόλας μέσω του φαινομένου της γενώμενης κυκλοφορίας (induced traffic). Είναι χαρακτηριστικό το παράδειγμα της Αττικής οδού που 3 μόλις χρόνια μετά την κατασκευή της άρχισε να παρουσιάζει κυκλοφοριακό κορεσμό παρόλο που διπλασιάστηκαν σχεδόν τα διόδια.

 

σελ. 11-12 ισχύει και το αντίστροφο, δηλ. η βελτίωση της υποδομής των πεζών είναι απαραίτητη για την επιτυχία της αναβάθμισης των δημόσιων συγκοινωνιών. Μια μετακίνηση με λεωφορείο περιλαμβάνει κατά κανόνα και δύο μετακινήσεις με τα πόδια (από και προς τη στάση). Έτσι δεν θα πρέπει η κακή κατάσταση των δημόσιων συγκοινωνιών να χρησιμοποιείται ως δικαιολογία για να αναβάλλεται η "απόδοση περισσότερου χώρου στις ήπιες μορφές μετακίνησης" (σελ.7) που ορθώς προτείνει το κείμενο. Το σωστό είναι και τα δύο να γίνονται παράλληλα, και όχι το ένα ύστερα και έπειτα το άλλο.

 

σελ. 13 παρ.2.2.1 Το "προώθηση της κυκλοφορίας των δίτροχων" πρέπει να γίνει " προώθηση της κυκλοφορίας των ποδηλάτων". Θα πρέπει να επικρατήσει η κοινή λογική και να αναγνωρίσει και το ΥΠΧΩΔΕ ότι το πρόβλημα δεν βρίσκεται στους τροχούς, αλλά στον κινητήρα.

 

σελ. 13 παρ.2.2.2. Αν και αναγνωρίζεται (σελ. 11) ότι "οι θέσεις στάθμευσης προσελκύουν την κυκλοφορία ΙΧ αυτόκινήτων" και ότι (σελ.7) πρέπει να επιδιωχθεί "περιορισμός/αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου), προτείνεται πολιτική αύξησης των χώρων στάθμευσης. Είναι ασαφές τι σημαίνει "περιφερειακό" - για κάποιους λ.χ. σημαίνει το Φιξ ή το Μέγαρο Μουσικής και η πλατεία Αιγύπτου (λίγες εκατοντάδες μέτρα από το Σύνταγμα και την Ομόνοια). Δεν αναφέρει επίσης ποιος θα πληρώσει για τους χώρους αυτούς, σε μια εποχή που περικόπτονται οι δημόσιες δαπάνες για συντάξεις, κοινωνική προστασία, παιδεία, υγεία κλπ και αν θα γίνουν σε κοινόχρηστους χώρους που προορίζονται για πεζούς, οι οποίοι υποτίθεται ότι θα πρέπει να έχουν προτεραιότητα έναντι του ΙΧ

 

σελ. 13-14 παρ.2.2.3 Αν όλα αυτά τα "έξυπνα" συστήματα (όπως και αυτά που αναφέρονται στη σελ.15 για την Αθήνα) εφαρμοστούν περισσότερο για τα ΙΧ αυτοκίνητα παρά για τα λεωφορεία υπάρχει ο κίνδυνος να ενισχύσουν ακόμα περισσότερο την χρήση του παρά τον υποτιθέμενο περιορισμό τους. Πρέπει να υπάρχει διαχωρισμός των δύο και πρόβλεψη για να προηγούνται τα λεωφορεία σε παρεχόμενες εξυπηρετήσεις και επενδύσεις.

 

σελ. 14 παρ.2.2.4 οι σταθμοί μετεπιβίβασης των ΙΧ θα πρέπει να είναι πράγματι στα όρια της αστικής περιοχής (π.χ. για την Αθήνα στην Παλλήνη ή στη Βάρη και όχι στο Μέγαρο Μουσικής ή στο Φιξ). Ακόμα να βελτιωθούν οι συνθήκες πρόσβασης των πεζών στους σταθμούς επιβίβασης και ειδικότερα να εξασφαλιστεί η ταχεία και ασφαλής πρόσβασή τους

 

σελ. 14 παρ.2.2.5 η καλύτερη πολιτική οδικής ασφάλειας είναι η υποκατάσταση μετακινήσεων με ΙΧ αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες (δηλαδή εγγενώς ανασφαλή μέσα μεταφοράς) με ποδήλατα και βάδισμα (δηλαδή με εγγενώς ασφαλή μέσα μεταφοράς)

Θα πρέπει να διευκρινιστεί το τι σημαίνει "βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών". Η σεβασμός και η προστασία των ήπιων μορφών μετακίνησης (που υποτίθεται ότι προωθούνται) από την επιθετικότητα των οδηγών θα πρέπει να έχει προτεραιότητα σε σχέση με τη μη χρήση ζώνης ασφαλείας ή κράνους (από τα οποία κινδυνεύουν οι ίδιοι οι παραβάτες και όχι κάποιοι άλλοι)

 

σελ. 14 παρ.2.2.5 η αναδιάρθρωση των δρομολογίων των ΜΜΜ θα πρέπει να γίνει με τέτοιο τρόπο που να μην επιβαρύνει υπερβολικά την κίνηση του μετρό (που δεν έχει απεριόριστη δυναμικότητα). Θα πρέπει να υπάρξει μεταφορά μετακινήσεων από το ΙΧ αυτοκίνητο και τις μοτοσικλέτες προς τα ΜΜΜ και όχι από τα λεωφορεία προς το μετρό. Η διαφορετική τιμολογιακή πολιτική επιβάλλει να υπάρχουν και  λεωφορειακές γραμμές που θα κινούνται παράλληλα με τμήματα της διαδρομής του μετρό.

Επίσης είναι καλή ιδέα να υπάρχουν ειδικές δρομολογήσεις και στις περιπτώσεις πολιτιστικών, αθλητικών θρησκευτικών κλπ εκδηλώσεων, ώστε η αυξημένη ανάγκη μετακινήσεων να μην εξυπηρετείται με ΙΧ αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες.

Ακόμα η αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας να αποκτήσει ιδιαίτερο σκέλος για την προστασία των πεζών και των ποδηλατών

 

σελ 15 Προτείνεται πρόγραμμα αστυνόμευσης της παράνομης στάθμευσης σε κρίσιμα σημεία του οδικού δικτύου. Ακόμα μεγαλύτερη προτεραιότητα για τους προαναφερόμενους λόγους (σελ. 14 παρ.2.2.5) θα πρέπει να δίνεται στην αστυνόμευση από την Τροχαία των χώρων των πεζών (πεζοδρόμια, πλατείες, διαβάσεις κλπ) σε σχέση με την "παράνομη στάθμευση σε κρίσιμα σημεία του οδικού δικτύου)

 

σελ. 15 παρ.2.3 δεν είναι σαφές τι εννοείται με το "ανταποδοτικό χαρακτήρα" των προστίμων, θα ήταν όμως καλή ιδέα τα έσοδα αυτά να διατίθενται για αστυνόμευση και ενημέρωση/ευαισθητοποίηση.

 

Σελ 17-18 ενώ αναφέρεται (σελ. 16) ότι τα ποδήλατα θα πρέπει να είναι "λειτουργικά ενταγμένα στην καθημερινή ζωή και όχι μόνο χάριν αναψυχής" προτείνεται "διαμόρφωση ποδηλατόδρομων κατά προτεραιότητα σε πρόσφορους χώρους όπως το παραλιακό μέτωπο και τα μεγάλα πάρκα". Το λογικό για κάποιον που έχει ως βασικό άξονα την "απόδοση περισσότερου χώρου στις ήπιες μορφές μετακίνησης" (σελ. 7) και τη "συνέχεια σε δίκτυα κίνησης πεζών και ποδηλάτων" (σελ. 16) θα ήταν, όταν φτάσει το σημείο συγκεκριμενοποίησης των παρεμβάσεων, να προτείνει την υλοποίηση δικτύου ποδηλατόδρομων, όπως αυτό που έχει ήδη μελετήσει το Ε.Μ.Π.

 

σελ. 23 παρ.2.4.5 περιβαλλοντικό τέλος θα πρέπει με βάση την αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει" να επιβάλλεται και στο θόρυβο των οχημάτων, που είναι πολύ σημαντική μορφή ρύπανσης. Στις προτάσεις για τα αστικά διόδια δεν έχει περιληφθεί ο προβληματισμός για την παραβίαση της ιδιωτικότητας και προσωπικών δεδομένων που συνδέεται με το σύστημα καταγραφής με κάμερες που χρησιμοποιούν συνήθως αυτά τα συστήματα. Επίσης όλες αυτές οι λεπτεπίλεπτες και εξελιγμένες τιμολογήσεις φαντάζουν εξεζητημένες, όταν υπάρχει η μαζική απλήρωτη στάθμευση στους χώρους των πεζών (ακόμα και κίνηση - ιδιαίτερα μοτοσικλετών) που με προκλητικό τρόπο επιτρέπει η τροχαία, ακόμα και όταν είναι παρούσα, ακόμα και μπροστά από αστυνομικά τμήματα.

 

σελ. 23-24 παρ.2.4.6 για την εμπέδωση περιβαλλοντικής συνείδησης, ακόμα σπουδαιότερο από την τεχνολογία ενημέρωσης, είναι η προστασία που θα πρέπει να παρέχει το κράτος στους πολίτες που ασχολούνται με τα περιβαλλοντικά ζητήματα, αντί των διώξεων που συχνά τους επιφυλάσσει.

 

σελ. 26 παρ.3.2.1(α) είναι ασαφές τι σημαίνει "σχεδιασμός και ανάπτυξη νέων συγκοινωνιακών υποδομών που θα τροφοδοτούν την ανάπτυξη της πόλης" - θα μπορούσε να σημαίνει και αυτοκινητόδορομους. Άλλωστε η αστική διάχυση θεωρείται ότι πρέπει να αποθαρρύνεται (σελ." 9). Ομοίως ασαφές είναι και το "πολιτική στάθμευσης συσχετισμένη με τον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό".

 

σελ. 27 παρ.3.2.2(γ) Θα πρέπει να σταματήσει η κατασκευή χώρων στάθμευσης σε κοινόχρηστους χώρους (πλατείες, πάρκα κλπ) που τους καταστρέφουν και τους υποβαθμίζουν. Η διάθεση δημόσιου χώρου είναι έμμεση επιδότηση προς τα ΙΧ αυτοκίνητο που τον χρησιμοποιούν (αντίθετα με την αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει" -σελ. 22 - εδώ πληρώνουν οι μη ρυπαίνοντες πεζοί), προσελκύουν κίνηση ΙΧ αυτοκινήτων (σελ.7) και είναι αντίθετη με την αποθάρρυνση των ΙΧ αυτοκινήτων που διακηρύσσεται, και την "απόδοση περισσότερου χώρου στις ήπιες μορφές μετακίνησης" (σελ.7). Η ελεγχόμενη στάθμευση μπορεί να εφαρμόζεται μόνο εκεί που περισσεύει χώρος και όχι σε σημεία που ο χώρος δεν φτάνει για τους πεζούς και τις άλλες χρήσεις της πόλης. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν θέσεις "ελεγχόμενης" στάθμευσης δίπλα από "πεζοδρόμια" πλάτους ενός ή μισού μέτρου. Ο χώρος αυτός θα έπρεπε να διατεθεί για την αποκατάσταση του πεζοδρομίου σε κανονικό πλάτος και όχι με εισπρακτική λογική και για την ενίσχυση της κίνησης των ΙΧ αυτοκινήτων.

 

σελ. 28 παρ.3.2.3(α) ο "διαχωρισμός των πεζοδρομίων από ην κυκλοφορία των οχημάτων" πρέπει να έχει στόχο την προστασία των πεζών και όχι την μετατροπή των δρόμων σε οδούς ταχείας κυκλοφορίας. Δεν πρέπει να γίνεται με κάγκελα που δεν επιτρέπουν από-επιβιβάσεις ταξί, φορτο-εκφορτώσεις αντικειμένων κλπ ή επιτείνουν τον εγκλωβισμό από τα σταθμευμένα στις διαβάσεις οχήματα.

Η "δημιουργία οδών μικτής κυκλοφορίας πεζών-οχημάτων" θα πρέπει να γίνεται στο βαθμό που μπορεί να εξασφαλιστεί η σωστή χρήση τους, γιατί σήμερα οι υπάρχοντες "πεζόδρομοι" έχουν στην πράξη μετατραπεί σε δρόμους "μικτής κυκλοφορίας"

 

σελ. 28 παρ.3.2.3(β) Το "κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για πεζούς και ποδήλατα" είναι υπερβολικά γενικό και ασαφές. Χωράει ακόμα και πρόστιμα σε πεζούς επειδή δεν περπατούν (ή …. πετούν) στα ανύπαρκτα πεζοδρόμια.

Το ίδιο ασαφές είναι και το " κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για ΑμΕΑ" και τα επόμενα. Τα μέτρα για ΑμΕΑ πρέπει να στοχεύουν στην αυτονομία τους. Για παράδειγμα οι δωρεάν θέσεις στάθμευσης οχημάτων δεν πετυχαίνουν κάτι τέτοιο γιατί τα περισσότερα ΑμΕΑ δεν μπορούν να οδηγήσουν. Θα πρέπει να εξασφαλιστούν συνθήκες βαδίσματος τέτοιες ώστε να μπορούν να κινηθούν όλοι, γιατί σήμερα στις ελληνικές πόλεις μπορούν να βαδίσουν μόνο άτομα με ειδικές ικανότητες.

 

3. ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΠΟΥ ΛΕΙΠΟΥΝ

 

Για την προώθηση των διακηρυσσόμενων στόχων του κειμένου θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στις παρακάτω παρεμβάσεις, που λείπουν από τα προτεινόμενα μέτρα:

1)                Να σταματήσει άμεσα η κατασκευή αυτοκινητόδρομων και να κατευθυνθούν οι επενδύσεις προς την αγορά λεωφορείων, τρόλεϊ και στην κατασκευή μέσων σταθερής τροχιάς. Με τον τρόπο αυτό θα αυξηθεί η αποδοτικότητα των επενδύσεων και η δυναμικότητα των μεταφορικών συστημάτων

2)                Να  απαιτείται από κάθε ιδιοκτήτη αυτοκινήτου ή μοτοσικλέτας η ιδιοκτησία ή μακροχρόνια μίσθωση χώρου στάθμευσης του οχήματός του εκτός της οδού. Έτσι θα λυθεί το πρόβλημα της ανεξέλεγκτης στάθμευσης των οχημάτων, αλλά θα εμπεδωθεί και η αίσθηση κοινωνικής ευθύνης των ιδιοκτητών ΙΧ οχημάτων.

3)                Να ξεκινήσει άμεσα ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα αποκατάστασης των πεζοδρομίων σε ικανοποιητικά, σύμφωνα με τις διεθνείς προδιαγραφές, πλάτη, ώστε σε μία 5ετία το πολύ να υπάρξουν ικανοποιητικές συνθήκες πεζή μετακίνησης για όλους τους πολίτες.

4)                Το ΥΠΕΧΩΔΕ θα πρέπει να συντάξει άμεσα σωστές και φιλικές για τους πεζούς προδιαγραφές πεζοδρομίων, καθώς και πρόσθετων πεζοδρομίων στην περίπτωση που το υπάρχον χρησιμοποιείται για την κατασκευή έργων. Οι προδιαγραφές αυτές θα πρέπει να είναι υποχρεωτικές για τους δήμους και να μην επαφίενται σε συγκυριακές πλειοψηφίες, γιατί εξυπηρετούν την ικανοποίηση των ανθρώπινων δικαιωμάτων της ασφαλούς κινητικότητας.

5)                Να ληφθούν μέτρα αποθάρρυνσης των μοτοσικλετών, παρόμοια με αυτά των αυτοκινήτων, και προστασίας των πεζών από την επιθετικότητά τους, καθώς και ενθάρρυνσης των ποδηλάτων, με την κατασκευή ολοκληρωμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων (και όχι απλώς ψυχαγωγικών διαδρομών) και προστατευμένων χώρων στάθμευσης ποδηλάτων στα σημεία μετεπιβίβασης.

6)                Να τροποποιηθεί ο ΚΟΚ ώστε να γίνει φιλικότερος για τους πεζούς και τα ήπια μέσα μετακίνησης. Ολοκληρωμένη πρόταση τροποποίησης του ΚΟΚ προς το φιλικότερο για τους πεζούς υπάρχει στην ιστοσελίδα http://www.pezh.gr/docs/kok1.htm

7)                Να αρχίσουν άμεσα, ενημερωτικά προγράμματα ευαισθητοποίησης για το σεβασμό των δικαιωμάτων των πεζών και την προτεραιότητα που θα πρέπει να έχουν τα ήπια μέσα μετακίνησης. Τα προγράμματα αυτά θα πρέπει να έχουν ως στόχο όχι μόνο το κοινό αλλά και το προσωπικό των αρμόδιων με τις μεταφορές υπηρεσιών όπως λ.χ. την τροχαία και γενικότερα την αστυνομία[2]. Να εντάσσονται επίσης στα σχολικά προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής.

8)                Να υπάρξει πρόγραμμα αύξησης των ελεύθερων χώρων πρασίνου χωρίς απαιτήσεις ανταποδοτικότητας. Θα πρέπει να ξεριζωθεί η αντίληψη που θέλει την πόλη να είναι ένα τεράστιο μεταφορικό σύστημα. Οι μεταφορές είναι απλώς μία από τις λειτουργίες του αστικού χώρου και μάλιστα όχι η κυριότερη. Η πόλη είναι ένας χώρος κοινωνικοποίησης και διαβίωσης, είναι σε τελευταία ανάλυση το σπίτι μας, με την ευρύτερη έννοια, και ο χώρος ανάπτυξης της προσωπικότητάς μας. Επίσης η έλλειψη χώρων πρασίνου και η υποβάθμιση του αστικού χώρου, δημιουργούν την ανάγκη πρόσθετων μετακινήσεων για αναψυχή των κατοίκων των πόλεων.

9)                Ένα βήμα προς την σωστή κατεύθυνση θα ήταν και η νομοθετική κατοχύρωση του χάρτη των δικαιωμάτων των πεζών