Η παραπάνω προτροπή να μην κυκλοφορούν ασυνόδευτοι οι ηλικιωμένοι, εκφράζει με τον πιο χαρακτηριστικό τρόπο τα αδιέξοδα της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα. Γιατί αν το σκεφτεί κανείς λίγο, καταλαβαίνει ότι αυτό σημαίνει ότι άνθρωποι κατά βάση υγιείς θα περιέλθουν σε κατάσταση ατόμων με ειδικές ανάγκες, με τον αναπόφευκτο (σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό) κοινωνικό αποκλεισμό που αυτό συνεπάγεται. Όπως υποστηρίζουν οι γιατροί, το βάδισμα είναι ο απλούστερος και φυσικότερος τρόπος ήπιας άσκησης και ασκεί προστατευτική επίδραση σε μία σειρά συνηθισμένων στις μέρες μας παθήσεων (καρδιοπάθειες, διαβήτης, αγγειακά νοσήματα, οστεοπόρωση, παχυσαρκία, ανδρική ανικανότητα, κατάθλιψη, ακόμα και κάποιες μορφές καρκίνου) – θα μπορούσε μάλιστα να προσθέσει κανείς ότι είναι και ένα φυσικό δικαίωμα. Μπορεί λοιπόν η επιλογή που θα τεθεί σε όποιον φθάνει σε κάποια ηλικία, αν προτιμάει να πεθάνει από τροχαίο “ατύχημα” ή από την έλλειψη άσκησης, να θεωρηθεί “οδική ασφάλεια”; Είναι “οδική ασφάλεια” το να μην μπορούν τα παιδιά μας να παίζουν στους δρόμους (όπως συνέβαινε σε όλες τις γενιές των ανθρώπων, εκτός από τις 1-2 τελευταίες), αλλά να ζουν μια αφύσικη ζωή, κλεισμένα σε δωμάτια²; Και παρόλον ότι συνήθως αυτού του είδους οι προτροπές έχουν ειλικρινώς καλές προθέσεις, δεν παύουν να εκπλήσσουν με την ωμότητα και τον κυνισμό τους.

Όποιος αποφασίσει να ασχοληθεί λίγο με το θέμα της οδικής ασφάλειας θα εντυπωσιαστεί με την ασυνέπεια και την αβελτηρία με την οποία αντιμετωπίζεται το θέμα (όπως δυστυχώς πολύ συχνά συμβαίνει) στη χώρα μας. Για παράδειγμα, το 1996 η Βουλή των Ελλήνων, θορυβημένη από τη ραγδαία αύξηση των νεκρών από τροχαία ατυχήματα (σε όλες τις χώρες της ΕΕ υπήρχε μείωση την τελευταία 20ετία και μόνο στην Ελλάδα υπήρχε διπλασιασμός τους) παρήγγειλε τη σύνταξη μιας έκθεσης, η οποία έδειξε μεταξύ άλλων ότι, όταν η μέση ταχύτητα των οχημάτων αυξάνεται κατά 10%, ο αριθμός των θανάτων αυξάνει περίπου κατά 50%. Στην επόμενη τροποποίηση του Κ.Ο.Κ. τα όρια ταχύτητας (για τις μοτοσικλέτες) αυξήθηκαν!³ Και μπορεί κάποιοι κακεντρεχείς να υποστηρίξουν ότι οι βουλευτές δεν ξέρουν τι ψηφίζουν, φαίνεται όμως ότι μεγαλύτερη συμμετοχή σε τέτοιες αποφάσεις έχουν διάφοροι “ειδικοί” για την οδική ασφάλεια. Άλλωστε η ενθάρρυνση της χρήσης των μοτοσικλετών (με μια σειρά άλλων προνομίων⁴), οι οποίες έχουν δείκτη ατυχημάτων δεκάδες φορές υψηλότερο ακόμα και από τα αυτοκίνητα, φαίνεται να είναι πάγια πολιτική, και έχει οδηγήσει σε σημαντικά υψηλότερη χρήση τους σε σχέση με άλλες χώρες - και φυσικά και σε αύξηση των θυμάτων (ειδικά σε νεαρές ηλικίες).

Μια άλλη εμμονή που μπορεί να διακρίνει κανείς, είναι η έμφαση που δίνεται στη μείωση της επίπτωσης των συγκρούσεων των οχημάτων, αντί της αποφυγής των συγκρούσεων. Έτσι έχουμε φτάσει να τιμωρείται αυτός που δεν χρησιμοποιεί ζώνη ασφαλείας ή κράνος (που σε τελευταία ανάλυση διακινδυνεύει τη δική του ασφάλεια μόνο) με πρόστιμο 3πλάσιο από αυτόν π.χ. που καταλαμβάνει με τη μηχανή του ή το αυτοκίνητο του το πεζοδρόμιο και θέτει σε κίνδυνο τη ζωή των διερχόμενων πεζών αναγκάζοντάς τους να περπατούν στο οδόστρωμα. Τηρουμένων των αναλογιών, δηλαδή, είναι σαν να τιμωρείται σ’ αυτή τη χώρα η απόπειρα αυτοκτονίας αυστηρότερα από την απόπειρα ανθρωποκτονίας! Μάλιστα η αστυνόμευση της χρήσης κράνους ή ζώνης ασφαλείας είναι πιο έντονη και γίνεται με επιδεικτικό συχνά τρόπο, ενώ τα ήδη στενά και ανεπαρκή πεζοδρόμια έχουν αφεθεί να μετατραπούν σε χώρους στάθμευσης οχημάτων και κίνησης μοτοσικλετών. Έτσι απασχολείται μεγάλο μέρος από τις ανεπαρκείς για τις ανάγκες αστυνόμευσης δυνάμεις, με το να απειλεί τους επιπόλαιους οδηγούς με κάποιο πρόστιμο που επιβάλλεται από το προβληματικό σύστημα της εφαρμογής των νόμων, τη στιγμή που θα αρκούσε απλώς να υπενθυμιστεί η “ποινή του θανάτου” που επαπειλείται από τους ανελέητους (και αδέκαστους!) φυσικούς νόμους.

Φυσικά όλα αυτά, στην καλύτερη περίπτωση, δεν επιφέρουν καμία βελτίωση στην ασφάλεια των πεζών. Γιατί όπως έδειξαν έρευνες που έχουν γίνει, η χρήση της ζώνης ασφαλείας και του κράνους μπορεί να δημιουργήσει αυξημένη αίσθηση ασφάλειας στους οδηγούς και να ευνοήσει πιο ριψοκίνδυνη οδήγηση. Έτσι εξανεμίζεται μέρος της ασφάλειας για τους χρήστες των οχημάτων, ενώ για τους πεζούς επιδεινώνονται ουσιαστικά οι συνθήκες ασφαλείας. Και ενώ για τα οχήματα η έννοια της ασφάλειας έχει εξισωθεί με την δυνατότητα μεγαλύτερης ταχύτητας, για τους πεζούς ασφάλεια, σύμφωνα με την επικρατούσα στη γραφειοκρατία αντίληψη, σημαίνει παρεμπόδιση της κίνησής τους με διάφορα εμπόδια (όπως κάγκελα στα πεζοδρόμια) ή και άμεσες παραινέσεις (όπως οι παραπάνω) να αποφεύγουν τις μετακινήσεις - ακόμα και πρόστιμα κάποιες φορές!

Στην πραγματικότητα όμως, το αποτέλεσμα των εμποδίων και της πολιτικής της εξυπηρέτησης των μηχανοκίνητων οχημάτων και αποθάρρυνσης της πεζοκίνησης είναι τελείως αντίθετο από το επιδιωκόμενο. Γιατί όσο οι πεζοί διώχνονται από τους δρόμους, και όσο δίνεται η (εσφαλμένη) εντύπωση στους οδηγούς ότι δεν υπάρχει κίνδυνος να βρεθεί πεζός στο δρόμο τους, τόσο ενθαρρύνονται να αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες. Επιπλέον αλλάζουν οι χρήσεις των παρόδιων ακινήτων και ευνοούνται χρήσεις που δεν προσελκύουν πεζούς. Αυτό με τη σειρά του έχει ως συνέπεια την ακόμα μεγαλύτερη απομάκρυνση των πεζών και την ακόμα μεγαλύτερη αύξηση των ταχυτήτων. Έτσι το τελικό αποτέλεσμα αυτού του φαύλου κύκλου είναι ένας ρυπαρός και θορυβώδης αστικός αυτοκινητόδρομος που είναι απρόσιτος για τα παιδιά και επικίνδυνος για τους πεζούς, αλλά και για τους οδηγούς, λόγω του αυξημένου κινδύνου ατυχημάτων από τις υψηλές ταχύτητες που αναπτύσσονται.

Τα τελευταία χρόνια έχει εφαρμοστεί σε πολλές πόλεις άλλων χωρών συνειδητή πολιτική αποθάρρυνσης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας με εκτεταμένες (πραγματικές) πεζοδρομήσεις και προσπάθεια μείωσης της ταχύτητας των οχημάτων με τεχνικές κυκλοφοριακού κατευνασμού (traffic calming, verkehrsberuhigung). Αυτές περιλαμβάνουν διαπλάτυνση των πεζοδρομίων, διαδρόμους για ποδηλασία, διάφορα εμπόδια για τα αυτοκίνητα και μείωση του πλάτους του δρόμου που διατίθεται για τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Οι πιο προωθημένες τεχνικές κυκλοφοριακού κατευνασμού επιδιώκουν να δημιουργήσουν στους οδηγούς την ψυχολογία του παρείσακτου, την εντύπωση λ.χ. ότι μπορεί ανά πάσα στιγμή να πεταχτεί κάποιος στο δρόμο τους. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να κάνει τους οδηγούς πολύ προσεκτικούς και μειώνει τις ταχύτητες των οχημάτων χωρίς την ανάγκη έντονης αστυνόμευσης. Η προσέλκυση περισσότερων πεζών και ποδηλατών αποθαρρύνει ακόμα περισσότερο τα αυτοκίνητα (και κάνει όσα παραμένουν να κινούνται με τέτοιες ταχύτητες και τέτοιο τρόπο που να μην είναι επικίνδυνα για τους πεζούς), προσελκύοντας ακόμα περισσότερους ανθρώπους με τελικό αποτέλεσμα (αντιστρέφοντας τον παραπάνω φαύλο κύκλο) δρόμους ζωντανούς και ασφαλείς για πεζούς, ποδηλάτες και οχήματα.

Φυσικά οι πολιτικές αυτές, όπου εφαρμόστηκαν, συνδυάστηκαν με ενίσχυση των μέσων συλλογικής μεταφοράς και βελτίωση της ποιότητάς τους⁵. Έτσι παρά την μείωση της ταχύτητας και της χρήσης των αυτοκινήτων η κινητικότητα είναι πολύ καλύτερη από άλλες πόλεις όπου η κυκλοφοριακή συμφόρηση κάνει κάθε μετακίνηση, ακόμα και για λόγους έκτακτης ανάγκης προβληματική, χρονοβόρα και ψυχοφθόρα. Οι πόλεις αυτές (π.χ. Ζυρίχη, Κοπεγχάγη κλπ) πέτυχαν εκτός από οδική ασφάλεια και μείωση των αρνητικών επιπτώσεων της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας⁶ και βελτίωση της ποιότητας ζωής, με ευεργετικές επιπτώσεις στην οικονομία της πόλης και στις συνθήκες ζωής των πολιτών.