ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΙ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΑ ΕΡΓΑ;

 

Οι αυτοκινητόδρομοι εμφανίζονται στην κοινή γνώμη ως έργα που κάνουν τη ζωή μας καλύτερη, ως το ιδανικό μέσο για να κινούμαστε ταχύτερα και ως ένα μέσο που προωθεί την οικονομική δραστηριότητα. Με βάση αυτή την αντίληψη το ΥΠΕΧΩΔΕ ανακοίνωσε με υπερηφάνεια ότι έχει στο πρόγραμμά του την κατασκευή άλλων 761 χλμ. “κλειστού” αυτοκινητόδρομου, τα οποία θα δοθούν στους ενδιαφερόμενους κατασκευαστές προς εκμετάλλευση για 30 χρόνια μαζί με τα ήδη κατασκευασμένα 1426 χλμ. της ΠΑΘΕ και της Εγνατίας (συνολικά δηλαδή 2187 χλμ. αυτοκινητοδρόμων)[1], δηλαδή ουσιαστικά μια πολιτική επιδότησης των αυτοκινητοδρόμων[2]. Έχει μάλιστα καλλιεργηθεί στην κοινή γνώμη η άποψη ότι η Ελλάδα έχει λίγους αυτοκινητόδρομους και ένας αυτοκινητόδρομος εμφανίζεται σε κάθε σχεδόν διαφήμιση των “αναπτυξιακών” προσπαθειών, περίπου ως το αρχετυπικό σύμβολο της ανάπτυξης.

Ωστόσο τα στοιχεία και οι διεθνείς συγκρίσεις δείχνουν οτι στην πραγματικότητα αυτό που λείπει στην Ελλάδα δεν είναι οι αυτοκινητόδρομοι αλλά τα δημόσια μέσα μεταφοράς και οι σιδηρόδρομοι. Ο παρακάτω πίνακας είναι αποκαλυπτικός:

 

Χώρα                       Μήκος              Mήκος                    μήκος σιδ./             ποσοστό ηλεκτροδότησης[3]

                   αυτοκινητοδρόμων     σιδηροδρόμων         μήκος αυτ/μων                σιδ/κου δικτύου

                                 (1)                      (2)                      (3)=(2)/(1)                           (4)

Ην. Βασίλειο             3.476                16.984                        4,88                              30%

Γερμανία                 11.515                37.536                        3,25                              48%

Γαλλία                     11.000                31.589                        2,87                              45%

Ιταλία                        6.621                16.108                        2,43                              66%

EU-15                      51.336              152.723                        2,97                              49%

Ελλάδα        1.426 (2.187)[4]           2.299               1,61 (1,05)                          0%

 

Αν και δεν είναι εύκολο να γίνει άμεσα αντιληπτό από τους περισσότερους, οι αυτοκινητόδρομοι από τη φύση τους εμπερικλείουν μια εγγενή αντίφαση. Προσπαθούν να εξυπηρετήσουν επιβατηγά και φορτηγά αυτοκίνητα, το μεγαλύτερο πλεονέκτημα των οποίων δεν είναι η ταχύτητα, αλλά η ευελιξία τους, δηλαδή η ικανότητά τους να εξυπηρετούν αποκεντρωμένες μεταφορικές ανάγκες (μικρού όγκου και πολλαπλών προορισμών και προελεύσεων). Όμως αυτοκινητόδρομοι κατασκευάζονται κατά μήκος αξόνων συγκεντρωμένου μεταφορικού έργου (μεγάλος όγκος και λίγοι προορισμοί ή προελεύσεις). Η αντίφαση αυτή εκδηλώνεται εντυπωσιακά όταν ο αυτοκινητόδρομος φτάνει στα όρια της κυκλοφοριακής του ικανότητας (όπως λ.χ. στην περίπτωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης τα σαββατοκύριακα του καλοκαιριού και τις ημέρες μαζικής εξόδου), αν  σκεφτεί κανείς ότι μία και μόνη σιδηροδρομική γραμμή θα μπορούσε να απορροφήσει το μεταφορικό έργο τουλάχιστον 10 λωρίδων αυτοκινητοδρόμου, και μάλιστα επιτυγχάνοντας πολύ μεγαλύτερες ταχύτητες και ασφάλεια με πολύ μικρότερο οικονομικό, περιβαλλοντικό και ενεργειακό κόστος.

Η μεγαλύτερη όμως ζημιά των αυτοκινητόδρομων συνίσταται στο ότι είναι συμβατοί και ενισχύουν ένα σύστημα χερσαίων μεταφορών βασισμένο στο ΙΧ αυτοκίνητο για τις μεταφορές προσώπων και στα φορτηγά για τις μεταφορές φορτίων. Τα προβλήματα που συνδέονται με τη χρήση του επιβατικού αυτοκινήτου (περιβαλλοντικά, ασφάλειας κλπ) έχουν γίνει με την πάροδο του χρόνου όλο και περισσότερο αντιληπτά και στις περισσότερο ανεπτυγμένες χώρες γίνεται προσπάθεια να περιοριστεί η χρήση του και να εξυπηρετείται το μεταφορικό έργο στους βασικούς κυκλοφοριακούς άξονες με σιδηρόδρομους παρά με αυτοκίνητα. Στις χώρες αυτές, τραίνα μεγάλης ταχύτητας (>250km/h), που δεν προβλέπονται στη χώρα μας ούτε για την επόμενη γενιά, ανταγωνίζονται πλέον, όχι μόνο τα αυτοκίνητα αλλά και τα αεροπλάνα. Εκτός από την εξοικονόμηση χρόνου και τα υπόλοιπα πλεονεκτήματα (κοινωνικά, περιβαλλοντικά κλπ), μια τέτοια πολιτική θα μας είχε απαλλάξει από τα συχνά τραγικά ατυχήματα που γίνονται στην περιοχή του Μαλιακού των Τεμπών και σε άλλα σημεία του δικτύου αυτοκινητοδρόμων. Παραδόξως όμως, αντί να ζητηθούν μέτρα ενίσχυσης των σιδηροδρομικών μεταφορών των φορτίων, που στη χώρα μας συμμετέχουν μόλις με το 1,7% του συνόλου των χερσαίων μεταφορών φορτίων (έναντι 13,4% που είναι ο μέσος όρος στις χώρες της Ε.Ε), έχει εξαπολυθεί μια εκστρατεία συστηματικής παραπλάνησης της κοινής γνώμης που έχει πάρει διαστάσεις εθνικής υστερίας για την κατασκευή όλο και περισσότερων αυτοκινητόδρομων.

Ιδιαίτερα επιβλαβείς είναι οι αυτοκινητόδρομοι σε αστικές και περιαστικές περιοχές. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι ευνοούν την εξάπλωση της πόλης και τη διάλυση του αστικού ιστού, δημιουργώντας την εντύπωση ότι μειώνουν τις αποστάσεις. Στην πραγματικότητα προκαλούν έτσι αύξηση του αριθμού και του μεγέθους των μετακινήσεων και σε τελική φάση τον κυκλοφοριακό κορεσμό τους[5], την αύξηση της ρύπανσης, τη μείωση της (ακόμα και πεζή ή με ποδήλατο) προσβασιμότητας και τη γενικότερη πτώση της ποιότητας ζωής της περιοχής. Η ανορθολογικότητα του βασισμένου στο αυτοκίνητο τρόπου μετακίνησης είναι ιδιαίτερα εμφανής σ’ αυτές τις αστικές περιοχές, ιδιαίτερα μάλιστα στις πυκνοκατοικημένες (όπως ευτυχώς είναι ακόμα η Αθήνα και οι περισσότερες ελληνικές πόλεις). Εδώ, επειδή οι κυκλοφοριακές ροές είναι σημαντικές, είναι εξαιρετικά εύκολο να εξυπηρετηθούν οι ανάγκες μετακίνησης με μέσα συλλογικής μεταφοράς. Επίσης, αν σταματήσει η καταστροφή του αστικού περιβάλλοντος από τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες και βελτιωθούν οι συνθήκες, επειδή οι αποστάσεις δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλες, το ποδήλατο και το βάδισμα μπορούν να καλύψουν το μεγαλύτερο μέρος από τις κοντινότερες μετακινήσεις.

Εκτός όμως από τα προβλήματα στην ποιότητα ζωής, ιδιαίτερα δυσοίωνες είναι και οι μακροπρόθεσμες οικονομικές επιπτώσεις του βασισμένου στα αυτοκίνητα κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Είναι βέβαιο ότι τα επόμενα χρόνια τα προβλήματα της υπερθέρμανσης του πλανήτη[6] και της εξάντλησης των ορυκτών καυσίμων[7] θα στρέψουν διεθνώς το σχεδιασμό των μεταφορικών συστημάτων σε λιγότερο ενεργοβόρες λύσεις. Άλλωστε σήμερα οι τεχνολογικοί κλάδοι αιχμής (βιοτεχνολογία, ηλεκτρονικά, πληροφορική-υπηρεσίες), σε αντίθεση με ότι συνέβαινε στο παρελθόν (χάλυβας, ηλεκτρισμός, χημικά), δεν βασίζονται πλέον στην άφθονη και φθηνή ενέργεια. Το αυτοκίνητο φαίνεται να έχει κλείσει τον κύκλο του ως προϊόν στις ανεπτυγμένες χώρες και ήδη η παραγωγή αρχίζει να μεταφέρεται στις χώρες της περιφέρειας. Αυτοκινητόδρομοι κατασκευάζονται πλέον κυρίως στις χώρες του τρίτου κόσμου, όπου η ποδηλασία διώκεται, ώστε η κατανάλωση να στραφεί προς τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες. Αντιθέτως στις ευρωπαϊκές χώρες και την Ιαπωνία (και σε κάποιες περιπτώσεις και στις ΗΠΑ) επιβάλλονται περιορισμοί στην κίνηση των αυτοκινήτων και ενισχύονται η ποδηλασία, το περπάτημα και τα μέσα συλλογικής μεταφοράς (ιδιαίτερα τα τραίνα). Η υπάρχουσα στην Ελλάδα δομή των χερσαίων μεταφορών συμβάλλει αποφασιστικά στην εξάρτηση της οικονομίας από το πετρέλαιο και τις διακυμάνσεις των διεθνών τιμών, ενώ στο μέλλον, με την διαφαινόμενη στροφή από την αεροπορική κίνηση στις σιδηροδρομικές μεταφορές, θα βρεθούμε για μια ακόμα φορά απροετοίμαστοι και ενδέχεται να δημιουργηθούν προβλήματα και στον τουριστικό τομέα. Ήδη η μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων που προβλέπονται από το πρωτόκολλο του Kyoto  και τις διεθνείς μας υποχρεώσεις αναμένεται να μην επιτευχθούν και υπάρχει το ενδεχόμενο προστίμων από την Ε.Ε. και της ανάγκης αγοράς δικαιωμάτων με σημαντικό κόστος για την οικονομία. Η μηχανοκίνητη κυκλοφορία δηλητηριάζει συστηματικά τον πληθυσμό της Αθήνας και των μεγάλων Ελληνικών πόλεων με συνέπεια την αύξηση του κόστους για ιατροφαρμακευτική περίθαλψη[8].

Μέσα σ’ αυτή τη συγκυρία το ελληνικό κράτος συνεχίζει να επενδύει με μανία και φανατισμό σε ένα σπάταλο, αντικοινωνικό, ρυπογόνο και εθνικά επιζήμιο μεταφορικό μέσο που βαίνει προς τεχνολογική απαξίωση, καταστρέφει τις πόλεις μας, αφανίζει κάθε χρόνο 2.000 έλληνες και αφήνει ακόμα περισσότερους με μόνιμες αναπηρίες. Είναι χαρακτηριστικό ότι η ζεύξη Ρίο-Αντίρριο έγινε μόνο οδικώς[9] – για σύγκριση η ζεύξη της Μάγχης έγινε μόνο σιδηροδρομικώς. Το λάθος της Εγνατίας οδού, όπου κατασκευάστηκε ο οδικός άξονας με τεράστιο κόστος[10] υπονομεύοντας και παραπέμποντας στις ελληνικές καλένδες τον αντίστοιχο σιδηροδρομικό, ετοιμάζεται να επαναληφθεί και αλλού. Στις πόλεις αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες έχουν καταλάβει (συχνά παράνομα - αλλά με την ανοχή και την ενθάρρυνση των αρχών) το σύνολο σχεδόν των κοινόχρηστων χώρων, ακόμη και των πεζοδρομίων και των λιγοστών ελεύθερων χώρων, μετατρέποντας την Αθήνα στην πιο ρυπαρή και εχθρική για τους πεζούς πρωτεύουσα της Ευρώπης. Το αποτέλεσμα είναι, όχι μόνο η παραβίαση των δικαιωμάτων κινητικότητας των πολιτών (ιδιαίτερα των ασθενέστερων κατηγοριών - υπερήλικες, μικρά παιδιά, άτομα με αναπηρίες κλπ), αλλά και η υποβάθμιση του τουριστικού προϊόντος της Αθήνας και άλλων ελληνικών πόλεων, παρά τα προφανή φυσικά και ιστορικά πλεονεκτήματά τους. Παρόλη τη ρητορική περί ενίσχυσης των μέσων μαζικής μεταφοράς, ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός εξακολουθεί να βασίζεται στο ΙΧ αυτοκίνητο[11]. Αυτή τη στιγμή μάλιστα βρίσκεται σε εξέλιξη ένα τεράστιο σχέδιο κατασκευής χώρων στάθμευσης σε κεντρικά σημεία των ελληνικών πόλεων (συνήθως με καταστροφή η υποβάθμιση πολύτιμων κοινόχρηστων χώρων – πλατειών, πάρκων κλπ) που αντικειμενικά πρόκειται να οδηγήσουν ακόμα μεγαλύτερο αριθμό αυτοκινήτων και μηχανών στην καρδία της πόλης. Αντί για τον προαστιακό σιδηρόδρομο (που, όπως και το τραμ, υπονομεύεται συστηματικά από τις εσφαλμένες επιλογές) ετοιμάζεται να επεκταθεί το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων προς τα λιμάνια της Ραφήνας και του Λαυρίου. Και, αν και σε επίπεδο διακηρύξεων ο δήμος της Αθήνας συμμετέχει σε διάφορες[12] πρωτοβουλίες για ενίσχυση των ήπιων τρόπων μετακίνησης, η Αθήνα παραμένει η μοναδική ίσως πρωτεύουσα της Ευρώπης χωρίς ούτε ένα χιλιόμετρο ποδηλατοδρόμου.

Έτσι οι λάθος επιλογές στο σχεδιασμό του μεταφορικού συστήματος συμβάλουν στη διαιώνιση (αν όχι και υποβάθμιση) της περιφερειακής θέσης της Ελλάδας στο διεθνή καταμερισμό εργασίας. Δυστυχώς, κινδυνεύουμε για μια ακόμα φορά να περάσει για τη χώρα μας το τραίνο της ανάπτυξης χωρίς να μπορέσουμε και πάλι να επιβιβασθούμε. Και αυτή τη φορά, όχι μόνο μεταφορικά, αλλά και κυριολεκτικά.

 

Κ. Τσουρλάκης, Πολ. Μηχ/κος

ktsourl@pezh.gr

Αθήνα, Ιανουάριος 2006