ΠΕΖΗ - Πρωτοβουλία Πολιτών για τα Δικαιώματα των Πεζών

http://www.pezh.gr         Τ.Θ. 3188 Αθήνα 10210       E-mail: pezh@pezh.gr

Αθήνα 27-10-2009

ΠΡΟΣ:

1.     Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων

2.     Υπουργό Προστασίας του Πολίτη

3.     Υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής

4.     Υπουργό Παιδείας, Δια Βίου Μάθησης και Θρησκευμάτων

5.     Γραφείο Πρωθυπουργού

 

Με χαρά είδαμε ότι στις πρόσφατες στις προγραμματικές δηλώσεις των Υπουργών Προστασίας του Πολίτη και Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής στη Βουλή, έγιναν για πρώτη φορά διαπιστώσεις και προτάσεις αντιμετώπισης του προβλήματος των πεζών στη χώρα.

Παρακάτω επισημαίνουμε τις διαστάσεις του προβλήματος και σας προτρέπουμε να εργαστείται αποφασιστικά και αποτελεσματικά για το θέμα αυτό.

1. ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ

Τα προβλήματα των πεζών ξεκινούν από την κατανομή του χώρου στην πόλη. Αν και οι περισσότερες ελληνικές πόλεις, όπως και η Αθήνα, είναι (ευτυχώς, ακόμα) συμπαγείς πόλεις σχετικά με τον πληθυσμό τους, με μικρές αποστάσεις που μπορούν να καλυφθούν συχνά με βάδισμα (ή ποδηλασία για κάπως μεγαλύτερες), η προτεραιότητα δίνεται στην κίνηση των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών και όχι στην κίνηση και παραμονή των ανθρώπων.

Τα πεζοδρόμια σε ελάχιστες περιπτώσεις έχουν επαρκές πλάτος, ενώ και η σχετική νομοθεσία είναι ανεπαρκής. Σύμφωνα με τα διεθνώς ισχύοντα (π.χ. συστάσεις ΟΟΣΑ) το ελεύθερο πλάτος διέλευσης θα πρέπει να είναι σε μη εμπορικούς δρόμου 1,80-2,00 μέτρα και σε εμπορικούς δρόμους ή σε σημεία συγκέντρωσης κοινού (π.χ. στάσεις λεωφορείων) πάνω από 3-3,50 μέτρα. Σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία θα πρέπει τα πεζοδρόμια, για λόγους κίνησης ατόμων με αναπηρίες, να έχουν ελεύθερο πλάτος διέλευσης 1,50 μέτρο που αντιστοιχεί σε πλάτος πεζοδρομίου πάνω από 2,00 μέτρα. Όμως και αυτό το πλάτος που προβλέπει η ανεπαρκής νομοθεσία σε ελάχιστα σημεία της πόλης τηρείται. Πολυάριθμες είναι οι αυθαιρεσίες που σημειώνονται σ’ αυτά τα στενά πεζοδρόμια: κάδοι σκουπιδιών, περίπτερα, στύλοι κλπ τοποθετούνται ανεξέλεγκτα πάνω σε πεζοδρόμια και σημεία διαβάσεων (οι οποίες περιορίζονται ακόμα περισσότερο από τα κάγκελα που έχουν τοποθετηθεί). Τις περισσότερες φορές οι είσοδοι των γκαράζ γίνονται κακότεχνα και καταστρέφουν την προσβασιμότητα του πεζοδρομίου. Η νομοθεσία δεν τηρείται ούτε και κατά την περίοδο κατασκευής έργων, οπότε θα έπρεπε να κατασκευάζεται πρόσθετο πεζοδρόμιο για να μπορούν να κινούνται οι πεζοί με ασφάλεια. Όλα αυτά τα παρουσιάζει ως ένα βαθμό και το πόρισμα  του Συνήγορου του Πολίτη.

Το μεγαλύτερο βέβαια πρόβλημα είναι η ανεξέλεγκτη στάθμευση αυτοκινήτων και μηχανών (ακόμα και η κίνησή τους – ιδιαίτερα των μοτοσικλετών, που χρησιμοποιούν τις ράμπες των αναπήρων, αυτών δηλ. που εκδιώκουν, για να ανέβουν στο πεζοδρόμιο) σε αυτούς τους ελάχιστους χώρους που έχουν απομείνει για την κίνηση των πεζών. Με το πρόσχημα μάλιστα της “ανεπάρκειας των χώρων στάθμευσης” (που υπονοεί μια πολιτική αντίθετη με αυτή που ρητορικά διακηρύσσει τον περιορισμό της χρήσης ΙΧ) πολλοί ελεύθεροι χώροι υποβαθμίζονται ή καταστρέφονται για να μετατραπούν σε χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων. Έτσι αποτελούν πόλο έλξης και νέων μετακινήσεων με ΙΧ. Την ίδια επίδραση στην κίνηση της πόλης έχουν οι ελεύθεροι χώροι που χτίζονται και καταστρέφονται για να εμπορευματοποιηθούν και υποβαθμίζουν ακόμα περισσότερο την ποιότητα ζωής των πεζών και δημιουργούν νέες ανάγκες για φυγή από την πόλη και μετακινήσεις με ΙΧ (αφού προτεραιότητα δίνεται στην κατασκευή δρόμων σε σχέση με σιδηροδρόμους). Ούτε και αρχαιολογικοί χώροι δεν ξεφεύγουν από τη πλημμυρίδα αυτοκινήτων και μοτοσικλετών (π.χ. χώρος μπροστά στην Ακρόπολη και το λόφο του Φιλοπάππου).

Οι λιγοστοί πεζόδρομοι, μόνο κατ’ όνομα είναι πεζόδρομοι. Αν θέλαμε να κυριολεκτήσουμε θα έπρεπε να τους ονομάσουμε “γκαραζόδρομους” ή “μοτοσικλετόδρομους” Μάστιγα έχει καταστεί και η ανεξέλεγκτη επέκταση των τραπεζοκαθισμάτων καφενείων, ζαχαροπλαστείων και άλλων κέντρων που δεν αφήνουν επαρκή χώρο για την κίνηση των πεζών (πόσο μάλλον για την απόλαυση ελεύθερου χώρου). Οι ίδιες αυθαιρεσίες σημειώνονται και στις πλατείες της πόλης. Η πλατεία Κολωνακίου έχει ήδη “οικοδομηθεί” από τα παραπήγματα των καφενείων. Αυτή τη στιγμή “οικοδομείται” σταδιακά και η οδός Κοραή. Σε πολλά σημεία (π.χ. οδός Ηρακλειδών, πλατεία Φιλομούσου Εταιρείας στην Πλάκα κλπ) τα πεζοδρόμια είναι τελείως κατειλημμένα από τραπεζοκαθίσματα.

Έτσι το βάδισμα στην πόλη, αντί να αποτελεί μια ευχάριστη και υγιεινή δραστηριότητα, έχει γίνει μια δύσκολη υπόθεση. Σε ορισμένες περιοχές ή περιπτώσεις (π.χ. όταν βρέχει) η κίνηση των πεζών γίνεται τελείως αδύνατη ή εξαιρετικά επικίνδυνη (βλ. λ.χ. τα “πεζοδρόμια” της οδού Πειραιώς, που υποτίθεται ότι αναβαθμίστηκε πολιτιστικά). Αυτό ισχύει δυστυχώς κατ’ εξοχήν για τις πιο ευαίσθητες ομάδες του πληθυσμού: υπερήλικες, μικρά παιδιά, άτομα με αναπηρίες, γονείς με καροτσάκια κλπ. Αυτά τα “εμποδιζόμενα άτομα”, που υπολογίζονται από το ΥΠΕΧΩΔΕ στο 50% περίπου του πληθυσμού, έχουν κυριολεκτικά εκδιωχθεί με βίαιο τρόπο από τους δρόμους και έχουν χάσει πλέον την αυτονομία κίνησής τους. Γιατί όταν ένα αυτοκίνητο ή μία μοτοσικλέτα πετάει τον πεζό στο οδόστρωμα, με την αυθαίρετη κίνησή του στο ελάχιστο χώρο που έχει απομείνει για να κινείται με ασφάλεια, αυτό αποτελεί μια πράξη βίας. Το πρόβλημα αφορά δηλαδή στην άσκηση βίας με την ανοχή και την ενθάρρυνση του κράτους από τους οδηγούς των ΙΧ αυτοκινήτων και μοτοσικλετών προς τους πεζούς, δηλαδή τους κυκλοφοριακά αδύνατους

Συνήθως το ζήτημα εμφανίζεται ως θέμα ποιότητας ζωής, στην πραγματικότητα όμως είναι πρόβλημα καταπάτησης ανθρωπίνων δικαιωμάτων. Γιατί πράγματι, το ελληνικό κράτος καταπατά σήμερα βάναυσα και αυθαίρετα τα ανθρώπινα δικαιώματα (το δικαίωμα του σεβασμού της ζωής και της ελεύθερης και ασφαλούς κινητικότητας) εκατομμυρίων πολιτών, που τα καταδικάζει με τον τρόπο αυτό σε ένα ιδιόμορφο καθεστώς κοινωνικού αποκλεισμού. Πρόκειται για μια μορφή βαρβαρότητας που προσβάλλει τον πολιτισμό μας και τις αξίες της κοινωνίας μας. Η κατάσταση αυτή προκαλεί θανάτους, τραυματισμούς, αλλά και μόνιμη ψυχολογική ένταση των πολιτών, πεζών και οδηγών.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η πολιτική αυτή της ενίσχυσης της κίνησης αυτοκινήτων και μοτοσικλετών εις βάρος των πεζών, έχει επιπλέον και άμεσες οικονομικές συνέπειες: υποβάθμιση της οικονομικής ελκυστικότητας της πόλης, (π.χ. από τουριστική άποψη), ακριβότερες μετακινήσεις, επιβάρυνση των χαμηλότερων εισοδημάτων, μείωση αξίας κατοικιών λόγω θορύβου, αύξηση κόστους νοσηλείας από τη μείωση της ποιότητας ζωής, οδικά “ατυχήματα”, παράλυση της ζωής της πόλης σε περιπτώσεις εκτάκτων γεγονότων ή διαδηλώσεων, κλπ. Ο τουρισμός της Αθήνας λ.χ. έχει καταστραφεί, παρόλο το μνημειακό πλούτο και το καλό κλίμα με τα οποία έχει προικιστεί από τη φύση και την ιστορία, γιατί έχει γίνει μια απάνθρωπη πόλη. Επίσης δυσχεραίνει τις προσπάθειες της χώρας για συμμόρφωση με τις υποχρεώσεις για τον περιορισμό της κλιματικής αλλαγής, και στο μέλλον, αφού με τη διαφαινόμενη στροφή προς τις ήπιες μορφές ενέργειας και τους σιδηρόδρομους πιθανότατα θα απαξιωθεί μεγάλο μέρος των υποδομών που κατασκευάζονται σήμερα για τον παρόντα αυτοκινητοκεντρικό τρόπο μεταφορών.

Καμία “πράσινη ανάπτυξη” δεν μπορεί να γίνει με τους πεζούς υπό διωγμό, όπως συμβαίνει σήμερα. Για παράδειγμα, οι προσπάθειες για μεγαλύτερη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς έχουν σε μεγάλο βαθμό αποτύχει, επειδή δεν έχουν ληφθεί μέτρα για την άνετη και ακώλυτη πρόσβαση στις στάσεις και τους σταθμούς, αφού κάθε μετακίνηση με αυτά τα μέσα συνεπάγεται σχεδόν πάντοτε και δύο μετακινήσεις με τα πόδια (προς τη στάση προέλευσης και από τη στάση προορισμού). Έρευνες έχουν δείξει ότι η απόσταση που είναι κανείς διατεθειμένος να περπατήσει αυξάνει σημαντικά με τη βελτίωση των συνθηκών βαδίσματος και του περιβάλλοντος (βλ. διάγραμμα). Έτσι, με τη βελτίωση των συνθηκών βαδίσματος, ένας αριθμός μετακινήσεων μπορεί να γίνεται με τα πόδια, και αυξάνεται ταυτόχρονα η προσβασιμότητα των μέσων μαζικής μεταφοράς.

2. ΟΙ ΑΙΤΙΕΣ

Η κυριότερη αιτία για την απάνθρωπη μεταχείριση των πεζών είναι η παραπληροφόρηση των πολιτών. Αυτή συμβαίνει δυστυχώς, όχι μόνο μέσα από τις παραπλανητικές διαφημίσεις ων εταιρειών αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, που ατιμώρητα προτρέπουν ακόμα και σε μια επιθετική χρήση των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών, αλλά και από τους επίσημους κρατικούς φορείς (αστυνομία, υπουργεία κλπ) που υποτίθεται ότι εκπροσωπούν το γενικό συμφέρον.

Πρώτα απ' όλα καλλιεργείται γενικώς στην κοινή γνώμη η αντίληψη ότι η βασική χρήση του κοινόχρηστου χώρου είναι για την κίνηση και στάθμευση των αυτοκινήτων και των μηχανών, και όχι για την ανθρώπινη επικοινωνία, κίνηση και απόλαυση του χώρου. Υπάρχει μια νοοτροπία που διατρέχει οριζόντια όλη τη διοίκηση (σε τοπικό και κεντρικό επίπεδο) που θεωρεί το ΙΧ αυτοκίνητο και τη μοτοσικλέτα σαν κύριο μέσο μετακίνησης, τις δημόσιες συγκοινωνίες συμπληρωματικό και αγνοεί τελείως το βάδισμα και την ποδηλασία στους σχεδιασμούς και τις ενέργειές της. Η αντίληψη αυτή όμως, που ταυτίζει την κίνηση με ΙΧ με την "πρόοδο" και την "εξέλιξη" είναι παρωχημένη στις περισσότερο ευρωπαϊκές πόλεις. Η αντίληψη αυτή αρχίζει να καλλιεργείται ήδη από τα σχολεία, όπου τα σχετικά διδακτικά βιβλία αναφέρουν ότι στόχος τους είναι "η κατανόηση της επικινδυνότητας της πεζή μετακίνησης και της ποδηλασίας" και "η εξοικείωση με το ζήτημα της οδήγησης". Αντίθετα, θα έπρεπε να διδάσκουν τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας, να ενημερώνουν τους μαθητές για τις ολέθριες συνέπειες του αυτοκινητοκεντρικού μοντέλου, να τους προτρέπουν στη χρήση του ποδηλάτου και του βαδίσματος και να καλλιεργούν το σεβασμό για τα ανθρώπινα δικαιώματα των πεζών και για την ποιότητα της ζωής στις πόλεις.  

Το μεγάλο πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης που ταλαιπωρεί τους πολίτες στις καθημερινές τους μετακινήσεις (και μαστίζει όχι μόνο τις ελληνικές πόλεις, αλλά όλες τις πόλεις που βασίζονται στον αυτοκινητοκεντρικό μοντέλο μεταφορών) χρησιμοποιείται συχνά για να γίνουν οι τεράστιες σπατάλες για αυτοκινητόδρομους αποδεκτές από την κοινή γνώμη, την οποία παραπλανούν ισχυριζόμενοι ότι θα λύσουν το πρόβλημα. με αυτό τον τρόπο. Κάποιες φορές μάλιστα οι καταστροφικές αυτές επιλογές εμφανίζονται ακόμα και ως έργα για την προστασία του περιβάλλοντος! Στην πραγματικότητα οι δρόμοι αυτοί όχι μόνο δεν λύνουν το κυκλοφορικό πρόβλημα, για το οποίο υποτίθεται ότι κατασκευάζονται (αφού σε λίγα χρόνια ή μήνες γεμίζουν και αυτοί με κίνηση) αλλά ενθαρρύνουν την παραπέρα χρήση αυτοκινήτων και μηχανών και δημιουργούν απάνθρωπο περιβάλλον για τους πεζούς. Η Αττική οδός λ.χ. έφτασε σε κατάσταση κορεσμού σε 3 μόλις χρόνια μετά από την κατασκευή της. Τελικά οι μόνοι ωφελημένοι είναι αντικειμενικά οι κατασκευαστές τους. Η πραγματική επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος μπορεί να επιτευχθεί μόνο με ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς και τη βελτίωση των συνθηκών κίνησης πεζών και ποδηλατών. Μια λωρίδα δρόμου μπορεί να μεταφέρει περίπου 1500 άτομα ανά ώρα αν χρησιμοποιηθεί για ΙΧ και ταξί (και αυτό στην περίπτωση που δεν υπάρχει κορεσμός), μέχρι 10.000 αν χρησιμοποιηθεί σαν λεωφορειολωρίδα και πάνω από 25.000 για κάποιο μέσο σταθερής τροχιάς (τραμ, τραίνο, BRT).

Για τις μοτοσικλέτες καλλιεργείται ο μύθος ότι είναι "οικολογικό " μέσο μεταφοράς που καταλαμβάνει λιγότερο χώρο από τα αυτοκίνητα. Στην πραγματικότητα όμως καταλαμβάνουν διαφορετικό χώρο από τα αυτοκίνητα, δηλαδή, κυρίως, χώρο πεζών: Όπως μπορεί να παρατηρήσει ο καθένας, σταθμεύουν, αλλά και κινούνται, στα πεζοδρόμια (χρησιμοποιώντας μάλιστα τις ράμπες που έχουν κατασκευασθεί για αναπηρικά, παιδικά κλπ καροτσάκια) και στους πεζόδρομους (συχνά με μεγάλη ταχύτητα) και περιμένουν στους σηματοδότες στο χώρο της διάβασης των πεζών. Η μικρότερη ρύπανση σε σχέση με τα αυτοκίνητα είναι πράγμα πολύ αμφίβολο, όπως φαίνεται και από τα όρια των ρύπων που πρότεινε το υπουργείο μεταφορών για τον τεχνικό έλεγχό τους (που ακόμα δεν έχει εφαρμοσθεί). Θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ο θόρυβος (που είναι χειρότερος ακόμα και από αυτόν των αυτοκινήτων) και η μεγάλη επικινδυνότητα και ροπή προς τα ατυχήματα.

Τα τελευταία χρόνια επίσης καλλιεργείται στην κοινή γνώμη η ψευδής αντίληψη ότι με τη μετατροπή των λιγοστών ελεύθερων χώρων και των πλατειών των πόλεων σε υπόγειους χώρους στάθμευσης θα εξαλειφθεί το φαινόμενο της παράνομης στάθμευσης. Όμως, όπως μπορεί καθένας να παρατηρήσει, ποτέ δεν έχει συμβεί αυτό: στην πραγματικότητα πρώτα γεμίζουν οι γύρω χώροι των πεζών με παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες, και μετά ,όσα δεν χωράνε καταφεύγουν σε αυτούς τους χώρους στάθμευσης. Αυτό λ.χ. μας είχαν ρητώς διαβεβαιώσει και κατά την κατασκευή του υπόγειου χώρου στάθμευσης της πλατείας Κάνιγγος, και όμως σήμερα η κατάσταση έχει μάλλον επιδεινωθεί, παρά βελτιωθεί. Έρευνες έχουν δείξει ότι τις ώρες κυκλοφοριακής αιχμής αυτοί οι χώροι στάθμευσης έχουν πληρότητα γύρω στο 50%. Δηλαδή οι χώροι αυτοί κατασκευάζονται για να χρησιμοποιηθούν επιπλέον των παράνομων χώρων στάθμευσης και όχι αντί των παράνομων χώρων στάθμευσης, όπως ψευδώς διαβεβαιώνεται η κοινή γνώμη, και αποτελούν χώρους προσέλκυσης επιπλέον κυκλοφορίας που επιδεινώνουν τα κυκλοφοριακά προβλήματα (ιδίως όταν κατασκευάζονται σε κεντρικά σημεία, όπως συμβαίνει συνήθως). Σε κάθε περίπτωση υποβαθμίζουν και καταστρέφουν τους λίγους κοινόχρηστους χώρους και έχουν προκαλέσει τις δικαιολογημένες αντιδράσεις των περιοίκων σε πολλές περιπτώσεις.

Το ίδιο συμβαίνει και με το λεγόμενο σύστημα της "ελεγχόμενης στάθμευσης", που παρουσιάζεται ως εκσυγχρονιστικό μέτρο. Παρόλο που είναι λογικό να πληρώνει κάποιος για το χώρο στάθμευσης που χρησιμοποιεί, συνήθως εφαρμόζεται σε σημεία με απαράδεκτα στενά πεζοδρόμια (ακόμα και λιγότερο από 0,50 μέτρο – π.χ. οδός Θεμιστοκλέους), αντί να διαπλατυνθούν τα πεζοδρόμια σ' αυτά τα σημεία σε ικανοποιητικές διαστάσεις. Ρητός στόχος του συστήματος είναι συχνά να προσελκύσει αυτοκίνητα στο εμπορικό κέντρο, με το επιχείρημα ότι έτσι θα ενισχυθεί η ζωή της πόλης. Στην πραγματικότητα όμως, κάθε αυτοκίνητο που κατεβαίνει στο κέντρο διώχνει (με το θόρυβο, τη ρύπανση και την ενόχληση που προκαλεί) περισσότερους από όσους μεταφέρει. Δεν είναι η έλλειψη χώρων στάθμευσης που απειλούν τις πόλεις, όπως παραπλανητικά διαδίδεται, αλλά η έλλειψη πράσινου, ανθρώπινων και ασφαλών συνθηκών βαδίσματος και ποδηλασίας και η υποβάθμιση των δημόσιων συγκοινωνιών. Πουθενά, όπου δεν διώχτηκαν τα αυτοκίνητα δεν νεκρώθηκε η πόλη, αλλά αντίθετα αναζωογονήθηκε, επειδή βελτιώθηκε η ζωή των ανθρώπων. Για παράδειγμα, όπου έγιναν πεζόδρομοι αυξήθηκε η εμπορική κίνηση και οι αξίες των κατοικιών (οδοί Μακρυγιάννη και Ερμού στην Αθήνα, Λάρισα, Ηράκλειο Κρήτης). Το πρόβλημα της στάθμευσης μπορεί στην πραγματικότητα να λυθεί αν απαιτηθεί για την αγορά ή κατοχή αυτοκινήτου, η κατοχή ή ενοικίαση αντίστοιχου χώρου στάθμευσης σε ιδιωτικούς χώρους εκτός οδού ("ιαπωνικό σύστημα").Θα πρέπει να καταστεί σαφές, ότι όποιος επιμένει να χρησιμοποιεί ΙΧ αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα θα πρέπει ο ίδιος να αναλάβει το κόστος του χώρου για τη στάθμευση και κίνησή του και αυτό δεν αποτελεί υποχρέωση της κοινωνίας, σε μια στιγμή μάλιστα που δαπάνες για βασικές υποχρεώσεις του κράτους (υγεία, παιδεία, κοινωνική προστασία) περικόπτονται.

Αντίθετα, είναι δικαίωμα των πολιτών να έχουν σωστές συγκοινωνίες (χάρτης δικαιωμάτων των πεζών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, άρθρο 7). Όμως, παρόλη τη ρητορική υποστήριξη που ακούγεται συχνά προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς, υπάρχει συνήθως μεγάλη διστακτικότητα όταν πρόκειται να θιγεί χώρος των αυτοκινήτων. Το παράδειγμα του τραμ είναι χαρακτηριστικό: κατά τη φάση της κατασκευής του αποφεύχθηκε προσεκτικά να θιγεί ο χώρος κίνησης των μηχανοκίνητων οχημάτων, αλλά προτιμήθηκε να χρησιμοποιηθεί χώρος πεζών, και ακόμα και σήμερα δεν δίνεται προτεραιότητα στις διασταυρώσεις (πράσινο κύμα). Έτσι κατάντησε να είναι ένα αργό μέσο που κινείται κυρίως με την κίνηση των λεωφορειακών γραμμών που καταργήθηκαν. Γενικά οι δαπάνες για τις δημόσιες συγκοινωνίες εμφανίζονται στην κοινή γνώμη ως στοιχείο παθητικού και δημιουργίας ελλειμμάτων, ενώ οι αυτοκινητόδρομοι και η σπάταλη και αντιοικονομική υποδομή για τα αυτοκίνητα, ως "ανάπτυξη". Έτσι τα λεωφορεία είναι σήμερα ένα αναξιόπιστο μέσο με ανεπαρκή δρομολόγια και συνήθως τόσο γεμάτα, που να μην μπορούν να χρησιμοποιηθούν από άτομα με αναπηρίες, γονείς με καροτσάκια κλπ. αποτελώντας κίνητρο για την απόκτηση και χρήση ΙΧ αυτοκινήτου.

Όμως, εκτός από την παραπλάνηση της κοινής γνώμης, για την κυριαρχία των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών, χρησιμοποιείται επιπλέον και η βία, με τη μορφή συνήθως της αστυνομικής προστασίας της παρανομίας και της διευκόλυνσης με κάθε τρόπο της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας εις βάρος των πεζών. Η συμπεριφορά του αστυνομικού μηχανισμού δεν είναι αποτέλεσμα πρωτοβουλίας των μεμονωμένων τροχονόμων (από τους οποίους είναι σε κάποιες περιπτώσεις είναι πιθανό, ακόμα και να βρει ανθρώπινη στάση) αλλά πολιτικής επιλογής από τις κεντρικές υπηρεσίες που αμελούν να εκπαιδεύσουν και να δώσουν τις κατάλληλες εντολές και καλλιεργούν μια νοοτροπία για την με κάθε τρόπο διευκόλυνση της κίνησης των οχημάτων εις βάρος των πεζών. Αν και έχουν εκδοθεί υποκριτικά διαταγές που παραγγέλλουν το σεβασμό των δικαιωμάτων των πεζών, δεν έχει ληφθεί καμία μέριμνα για την εφαρμογή τους από τα αστυνομικά όργανα, τα περισσότερα από τα οποία αγνοούν ακόμα και την ύπαρξή τους. Σύμφωνα με αυτή την κυρίαρχη άποψη στην αστυνομία, όταν κάποιος οδηγός δεν βρίσκει χώρο να σταθμεύσει το όχημά του είναι δικαιολογημένος να το αφήσει σε χώρο κίνησης πεζών ¹. Η αστυνομία, ενώ για την προστασία κάποιων αγαθών είναι πρόθυμη να καταφύγει ακόμα και σε υπερβολική βία, όταν της ζητείται η προστασία των δικαιωμάτων των πεζών πολιτών εμφανίζεται, όχι απλώς απρόθυμη, αλλά τελείως αρνητική, ακόμα και να επιβάλλει τα ελάχιστα πρόστιμα που προβλέπει η νομοθεσία. Παραβιάσεις των χώρων των πεζών (πεζοδρόμια, διαβάσεις, πλατείες, πεζόδρομοι) γίνονται πλέον, ακόμα και μπροστά στα αδιάφορα βλέμμα των αστυνομικών χωρίς την παραμικρή αντίδραση από μέρους τους. Αν κάποιος απευθυνθεί στους παραβάτες, που έχουν πλέον αποθρασυνθεί, θα εισπράξει την απάντηση “αν θες φώναξε την αστυνομία”, όντας βέβαιοι ότι δεν πρόκειται ποτέ να έρθει. Αλλά ακόμα και όταν είναι παρόντες αστυνομικοί και ζητήσει κάποιος την επέμβασή τους για την προστασία των δικαιωμάτων των πεζών υπάρχει είτε άρνηση, είτε εμπαιγμός. Για παράδειγμα οι χώροι των πεζών μπροστά από τα περισσότερα αστυνομικά τμήματα (λ.χ. Α.Τ. οδού Καλλιδρομίου, Α.Τ. Παλαιού Φαλήρου, Α.Τ. Ακροπόλεως κ.α.) έχουν μετατραπεί σε παράνομο χώρο στάθμευσης. Όταν ζητήσαμε από τους υπεύθυνους του αστυνομικού τμήματος να ελέγξουν τις αυτόφωρες παραβιάσεις των δικαιωμάτων των πεζών αρνήθηκαν και μας είπαν ότι θα πρέπει να καλέσουμε την τροχαία! Φυσικά η τροχαία δεν έρχεται ποτέ, με τη δικαιολογία ότι δεν έχει τόσο προσωπικό ώστε να ελέγξει, ακόμα και τους χώρους που υποτίθεται ότι προστατεύονται από συναδέλφους τους! Τροχονόμοι στους δρόμους, που τους ζητήθηκε από πολίτες η εφαρμογή των ελάχιστων διατάξεων που παραμένουν στη νομοθεσία για την προστασία των πεζών, το αρνήθηκαν και τους παρέπεμψαν στην άμεση δράση! (η οποία φυσικά, και αυτή δεν είχε το χρόνο για να έρθει).

Τα πρόστιμα που επιβάλλονταν κατά των πεζών πριν από λίγα χρόνια, επειδή δεν περπατούσαν στα ανύπαρκτα (από αστυνομική συνυπαιτιότητα) πεζοδρόμια, και εκπορεύτηκαν από αστυνομικούς κύκλους, είναι ένα άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα της νοοτροπίας που έχει καλλιεργηθεί. Οι μόνοι συστηματικοί έλεγχοι που γίνονται από την αστυνομία είναι για τη χρήση ζώνης ασφαλείας και κράνους, ενώ υπάρχει πλήρης αδιαφορία για την ασφάλεια των πεζών. Δηλαδή η αστυνομία ενδιαφέρεται για τη βλάβη που μπορεί να κάνει κάποιος στον εαυτό του περισσότερο από αυτή που κάνει στους άλλους. Είναι, τηρουμένων των αναλογιών, σαν να τιμωρείται η αυτοκτονία βαρύτερα από την ανθρωποκτονία. Η συνηθέστερη απασχόληση των τροχονόμων, όταν βρίσκονται στους δρόμους, είναι να διακόπτουν την κίνηση των πεζών στους σηματοδότες, για να δώσουν προτεραιότητα στα αυτοκίνητα και να τα διευκολύνουν ακόμα περισσότερο. Φυσικά το να ελέγξει κάποιος τροχονόμος την προτεραιότητα των πεζών σε σηματοδοτημένη διάβαση ή τη συστηματική στάση των μοτοσικλετών στη διάβαση των πεζών στα φανάρια, θα μπορούσε να αποτελέσει είδηση.

Την ίδια βέβαια παράνομη συμπεριφορά και βία απέναντι στους πεζούς, επιδεικνύουν συνήθως και οι ίδιοι οι αστυνομικοί κατά τη χρήση των υπηρεσιακών οχημάτων (βλ. φωτογραφίες). Βλέπουμε πολύ συχνά αστυνομικές μοτοσικλέτες και αυτοκίνητα να ανεβαίνουν σε πεζοδρόμια ή να έχουν σταθμεύσει σε διαβάσεις πεζών. Η συμπεριφορά αυτή είναι προφανές ότι αποτελεί ενθάρρυνση και άμεση παρότρυνση των οδηγών για να έχουν και οι ίδιοι την ίδια συμπεριφορά προς τους πεζούς.

Αυτή η απεχθής, παράνομη και ανήθικη αδράνεια της αστυνομίας, και ακόμα περισσότερο ο εμπαιγμός των πολιτών που την καλύπτει, υποθάλπουν τη δικαιολογημένη αυτοδικία, προωθούν τον πολλαπλασιασμό και την αποθράσυνση των υπεύθυνων της βίας κατά των πεζών, ακυρώνουν το ρόλο που θα πρέπει να έχει η αστυνομία στην κοινωνία και την καθιστούν στοιχείο τυραννικότητας και βίας του πολιτεύματος. Η αστυνομία σήμερα, αντί να προστατεύει τους πολίτες, προστατεύει την παράνομη βία κατά των πολιτών. Είναι βέβαιο ότι αν στη χώρα μας υπήρχε δικαιοσύνη που να λειτουργεί όπως θα άρμοζε σε ένα πραγματικό δημοκρατικό πολίτευμα, οι επικεφαλής της αστυνομίας θα είχαν δικαστεί, τουλάχιστον για παράβαση καθήκοντος.

Τα τελευταία χρόνια, όχι μόνο δεν υπήρξε βελτίωση, αλλά αντίθετα επιδεινώθηκε η παραβίαση των δικαιωμάτων των πεζών και η βία εναντίον τους. Η προώθηση της χρήσης των αυτοκινήτων γίνεται πλέον ανοικτά, όπως για παράδειγμα με τα πρόσφατα μέτρα για την επιδότηση νέων αυτοκινήτων. Και νέοι αυτοκινητόδρομοι προωθούνται, παρά τη δικαιολογημένη αντίδραση των πολιτών στις περιοχές από όπου πρόκειται να περάσουν, παρουσιαζόμενοι στην κοινή γνώμη ως κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά αναγκαίοι. Είναι βέβαιο ότι αυτός ο σχεδιασμός θα έχει ως αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη χρήση αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, την αστική διάχυση και καταστροφή της δομής της πόλης και του φυσικού περιβάλλοντος, και την επακόλουθη επιδείνωση των συνθηκών βαδίσματος και ποδηλασίας.

Όλο και συχνότερα παραλείπεται η κατασκευή σωστών πεζοδρομίων (π.χ. κόμβος Κηφισίας και Λ. Αλεξάνδρας) ενώ η σήμανση για τις διαβάσεις είναι ελλιπής ή ακόμα αποξηλώνεται, χωρίς να λογαριάζεται ο κίνδυνος για την ασφάλεια των πεζών. Παρά τις εκκλήσεις μας, οι προδιαγραφές των πεζοδρομίων καθώς και αυτές για τα πρόσθετα πεζοδρόμια στην περίπτωση κατάληψης του πεζοδρομίου κατά την διάρκεια εκτέλεσης εργασιών (άρθρο 48 του ΚΟΚ) εξακολουθούν να μην είναι σύμφωνες με τα διεθνώς ισχύοντα, ούτε και λαμβάνονται υπόψη.

Ακόμα και η νομοθεσία, αντί να βελτιώνεται και να ακολουθεί τη πολιτική της βιώσιμης κινητικότητας, διαρκώς επιδεινώνεται για την πεζή μετακίνηση. Κατά την τελευταία τροποποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, που μάλιστα διαφημίστηκε παραπλανητικά ότι στόχευε στην οδική ασφάλεια, δεν ελήφθη κανένα ουσιαστικό μέτρο για τους πεζούς, αλλά αντίθετα αυξήθηκαν τα όρια ταχύτητας (για μια ακόμα φορά) για αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες και μειώθηκαν για τα λεωφορεία, ενώ μειώθηκαν και τα πρόστιμα για την καταπάτηση των πεζοδρομίων από τις μοτοσικλέτες, με το αξιοσημείωτης ανοησίας επιχείρημα ότι καταλαμβάνουν μικρότερο χώρο και πρέπει να ενισχυθεί η χρήση τους. Φαίνεται ότι οι άνθρωποι που προώθησαν αυτές τις ρυθμίσεις θεωρούν ότι οι πεζοί καταλαμβάνουν περισσότερο χώρο από τις μοτοσικλέτες και γι' αυτό πρέπει να ενθαρρυνθεί η χρήση τους στους χώρους των πεζών! Όμως, στην πραγματικότητα το πρόστιμο δεν είναι ενοίκιο, αλλά ποινή, και έχει αποτρεπτικό ρόλο. Δεν πρέπει να εξαρτάται επομένως από το πόσο χώρο καταλαμβάνει το όχημα - αυτός που ανέβηκε με τη μοτοσικλέτα του στο πεζοδρόμιο έχει επιδείξει την αντικοινωνική του συμπεριφορά και μπορούμε εύλογα να υποθέσουμε ότι το ίδιο θα έκανε ακόμα και αν οδηγούσε φορτηγό. Επειδή μάλιστα, όπως αποδεικνύει η εμπειρία, οι παραβιάσεις των μοτοσικλετών είναι πιο συχνές, γιατί είναι ευκολότερες, αν πρέπει να διαφοροποιηθεί το πρόστιμο, μάλλον να αυξηθεί θα έπρεπε, παρά να μειωθεί για τις μοτοσικλέτες.

Είναι καιρός να σταματήσει ο βαυκαλισμός σχετικά με τις μοτοσικλέτες, και να πάψει η ενίσχυσή τους. Σήμερα κυκλοφορούν στην Αθήνα περισσότερο από 1 εκατομμύριο μοτοσικλέτες και λιγότερο από 10 χιλιάδες ποδήλατα - στις περισσότερες πόλεις που θα θέλαμε να μιμηθούμε η αναλογία είναι ακριβώς η αντίθετη. Είναι επιτέλους καιρός να στραφούμε στην ενίσχυση της ποδηλασίας, όπως γίνεται στα πιο πετυχημένα παραδείγματα των Ευρωπαϊκών (αλλά και πολλών Αμερικανικών και Ιαπωνικών) πόλεων και κυρίως στην ενίσχυση της πεζή μετακίνησης, που είναι και ο φυσικός τρόπος μεταφοράς. Θα πρέπει επομένως να διατεθεί μέρος του χώρου που χρησιμοποιείται σήμερα από τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες (και όχι από αυτόν που χρησιμοποιείται από τους πεζούς, όπως γίνεται συνήθως στη χώρα μας) για να αναπτυχθεί η κίνηση με ποδήλατα, αντί για μοτοσικλέτες. Σε κάθε περίπτωση είναι άτοπη (το λιγότερο που μπορεί κανείς να πει) η ενίσχυση των μοτοσικλετών, όχι εις βάρος των αυτοκινήτων, αλλά εις βάρος των πεζών.

Κάποιες φορές ακούγεται η άποψη από τις αρχές (ακόμα και από το “συνήγορο του πολίτη”!) ότι για τα προβλήματα αυτά φταίει το ότι μεγάλος αριθμός πολιτών έχει αντικοινωνική συμπεριφορά (ενώ σε άλλες χώρες υποτίθεται ότι αυτό δεν ισχύει). Η ευθύνη όμως για τη βία κατά των πεζών ανήκει ακέραια στη στάση των αρχών. Η αντικοινωνική συμπεριφορά και η επιθετικότητα των οδηγών καλλιεργείται συστηματικά από τις αρχές, που μοιάζουν με τον ήρωα του ανέκδοτου, ο οποίος αφού σκότωσε τους γονείς του ζητούσε μετά επιείκεια γιατί είναι ορφανός. Όταν οι πολίτες ενημερώθηκαν σωστά, ανταποκρίθηκαν κατάλληλα. Η εμπειρία των ολυμπιακών αγώνων είναι χαρακτηριστική. Όμως η ενημέρωση, τα συχνά και χρονικά εκτεταμένα δρομολόγια και ο προγραμματισμός εκείνων των ημερών έπαυσαν την επομένη της λήξης των αγώνων ². Η κοινή γνώμη είναι ώριμη να αποδεχθεί περιορισμούς, αν πεισθεί ότι αποτελούν μέρος μιας σοβαρής προσπάθειας και όχι ένας από τους συνηθισμένους επικοινωνιακούς ελιγμούς. Πολλές δημοσκοπήσεις δείχνουν σοβαρά ποσοστά υποστήριξης ακόμα και σε μέτρα που έχουν πολλά προβλήματα για να εφαρμοσθούν προκειμένου να προστατευθεί το περιβάλλον και να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής (όπως π.χ. ο αποκλεισμός του κέντρου από τροχοφόρα). Πολλοί πολίτες επίσης, που τυχαίνει να έχουν συνειδητοποιήσει τον εμπαιγμό και την παραπλάνηση, συμμετέχουν σε κινήσεις και συλλόγους με σκοπό τη βελτίωση της πόλης, παρόλο που η δράση τους αντιμετωπίζεται πολλές φορές με αδιαφορία ή ακόμα και με άσκοπη ή υπερβολική βία από τις αρχές.

Είναι χαρακτηριστικό ότι, αν και ζητήσαμε την εφαρμογή εντατικής ενημερωτικής εκστρατείας (ανάλογης με αυτών πού γίνονται για τη χρήση της ζώνης ασφαλείας και του κράνους) με σκοπό την ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης και των οδηγών για τα δικαιώματα των πεζών, και παρόλο που μέχρι και ο "συνήγορος του πολίτη" συμφώνησε (βλ. συνημμένο έγγραφο), οι αρχές αρνήθηκαν να πραγματοποιήσουν κάτι τέτοιο.

3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Για τους παραπάνω αναφερόμενους λόγους παρακαλούμε για τα παρακάτω:

1.     να πραγματοποιήσετε εντατικές ενημερωτικές εκστρατείες (ανάλογες με αυτές πού έχουν γίνει για τη χρήση της ζώνης ασφαλείας και του κράνους) με σκοπό την ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης, αλλά και των μαθητών, και (κυρίως) των οδηγών για τα δικαιώματα των πεζών.

2.     να δώσετε εντολή στις αστυνομικές αρχές να προστατεύουν τους πολίτες επεμβαίνοντας απέναντι στην επιθετικότητα των οδηγών και την παραβίαση των δικαιωμάτων των πεζών, και να μην τους εμπαίζουν παραπέμποντάς τους στην τροχαία ή την άμεση δράση.

3.     να δώσετε εντολή να τιμωρούνται αυστηρά οι παραβιάσεις των δικαιωμάτων των πεζών κατά τη χρήση των υπηρεσιακών οχημάτων και η μετατροπή των πεζοδρομίων μπροστά και γύρω από αστυνομικά τμήματα σε χώρους στάθμευσης.

4.     να καταρτίσετε και (κυρίως) να επιβάλετε την εφαρμογή σωστών προδιαγραφών πεζοδρομίων και χώρων πεζών σύμφωνα με τα διεθνώς ισχύοντα., για κάθε κατασκευή, βελτίωση και επιδιόρθωση πεζοδρομίου, δρόμου και άλλου χώρου πεζών.

5.     να τροποποιήσετε τη νομοθεσία, ώστε να καταστεί φιλικότερη για τους πεζούς και συμβατότερη με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας, σύμφωνα με την επισυναπτόμενη "πρόταση για τροποποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας"

 

Για το σύλλογο ΠΕΖΗ

 

 

 

 

Συνημμένα:  1) η 18435/08/2.3 από 3-4-2009 επιστολή του "Συνήγορου του Πολίτη" προς το Υπουργείο Μεταφορών

2) Πρόταση για τροποποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας

 

1 βλ. λ.χ. αποφ. 1214/2000 ΣτΕ

2 φαίνεται ότι οι απαιτήσεις της ΔΟΕ και των υπηρεσιών ασφαλείας των ΗΠΑ έχουν προτεραιότητα σε σχέση με τα συμφέροντα των πολιτών και της πόλης