Σε ό,τι αφορά την Ελλάδα και ιδιαίτερα την Αθήνα, δύο ανταγωνιστικές λογικές εκδηλώθηκαν σε σχέση με το ιδιωτικό αυτοκίνητο.

Η πρώτη στηριζόταν στην έλλειψη ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας και στους κατεστημένους δεσμούς ανάμεσα στο κράτος και τα συγκοινωνιακά μονοπώλια (συντεχνιακά ή καπιταλιστικά). Προσπαθούσε να περιορίσει τον πολλαπλασιασμό του ιδιωτικού αυτοκινήτου, χρησιμοποιώντας σαν μέσο την βαριά φορολόγησή του. Αυτή η λογική, κυρίαρχη στη διάρκεια της δεκαετίας του ’50 και μέχρι τα μέσα περίπου της δεκαετίας του ’60, συνδυαζόταν με τα δύο σπουδαιότερα μέτρα πολεοδομικής πολιτικής αυτής της περιόδου:

α) Την αύξηση του επιτρεπόμενου ύψους των κτιρίων, άρα και του συντελεστή δόμησης, το 1955, στις κεντρικές περιοχές της Αθήνας και του Πειραιά, και την μείωση του στο υπόλοιπο Λεκανοπέδιο. Αυτό το μέτρο αποσκοπούσε στη ζωογόνηση της κατασκευής πολυκατοικιών με το σύστημα της αντιπαροχής σ’ αυτές τις περιοχές, προς όφελος πολλών στρωμάτων: ιδιοκτήτες ακινήτων, εργολάβοι (υποβοηθούμενοι να αναπτύξουν τη δραστηριότητά τους σε μια καπιταλιστική κλίμακα), ακόμα και αγοραστές κατοικιών στο βαθμό που η τιμή της κάθε κατοικίας έτσι μειωνόταν (και λόγω της καλύτερης οργάνωσης και εκμηχάνισης της παραγωγής και λόγω του ότι επιβαρυνόταν σε μικρότερη αναλογία με την τιμή της γης). Από την άλλη μεριά η κατασκευή των δρόμων και των άλλων έργων υποδομής μέσα στις προς πυκνοδόμηση κεντρικές περιοχές, δεν θα επιβάρυνε τον κρατικό προϋπολογισμό τόσο πολύ όσο η κατασκευή τους στο σύνολο ενός πολεοδομικού συγκροτήματος σε διαρκή επέκταση. Μιλάμε για έναν κρατικό προϋπολογισμό σχετικά φτωχό και προσανατολισμένο προς την μεγιστοποίηση του ιδιωτικού κέρδους και όχι προς την ικανοποίηση των κοινωνικών αναγκών, μεταξύ των οποίων και ένα πολεοδομικό περιβάλλον αντάξιο του ανθρώπου.

β) Τα μεγάλα έργα οδοποιίας που άρχισαν από το 1953, αποσκοπούσαν στο να δώσουν διέξοδο στο κέντρο προς τους ΒΑ και ΝΑ άξονες (το κέντρο και αυτοί οι άξονες όντας οι περιοχές κατοικίας των ανώτερων στρωμάτων), και σε μια δεύτερη φάση στη δημιουργία του άξονα ΒΑ - Ανατολικά του κέντρου – ΝΑ. Οι καινούργιες ή ανακατασκευασμένες συγκοινωνιακές αρτηρίες των ανατολικών περιοχών απέδιδαν καινούργιες εκτάσεις για εγκατάσταση στα πιο εύπορα στρώματα που διέθεταν επίσης και ιδιωτικό αυτοκίνητο, ενώ η εξυπηρέτηση από τις κοινόχρηστες συγκοινωνίες, μετά από μια σχετική βελτίωση, άρχισε από το 1962 να χειροτερεύει.

Η δεύτερη λογική, που έγινε στη συνέχεια κυρίαρχη, ξεπηδούσε από την ανάπτυξη του μονοπωλιακού καπιταλισμού στην Ελλάδα στη διάρκεια της δεκαετίας του ’60, και την υπερσυσσώρευση του κεφαλαίου που θα τη συνόδευε⁵⁴. Ήταν επηρεασμένη ιδιαίτερα από το μονοπωλιακό κεφάλαιο, ελληνικό και ξένο, του οποίου το κέρδος εξαρτιόταν από το αυτοκίνητο (αυτοκινητοβιομηχανίες και αντιπρόσωποί τους στην Ελλάδα, πολυεθνικές εταιρείες πετρελαίου, ελληνικά διυλιστήρια και Έλληνες εφοπλιστές τάνκερ).

Αυτή η λογική εκφραζόταν υπέρ του ιδιωτικού αυτοκινήτου, μέσω της μικρότερης αύξησης της φορολόγησής του σε σχέση με την αύξηση του εθνικού εισοδήματος και ιδιαίτερα του εισοδήματος των μεσαίων και ανώτερων στρωμάτων. Συνδυαζόταν με την αύξηση του επιτρεπόμενου ύψους των κτιρίων το 1968 σ’ όλο το Λεκανοπέδιο και σ’ όλη την Ελλάδα, εκτός από τις κεντρικές περιοχές της Αθήνας και του Πειραιά. Η οικοδομική δραστηριότητα, έχοντας γνωρίσει μια κρίση γύρω στο 1966-67, χρειαζόταν καινούργιες δυνατότητες (εκτός από τα δάνεια που παραχωρήθηκαν από την χούντα), για να ζωογονήσει και όλη την οικονομία της χώρας.

Η λογική υπέρ του ιδιωτικού αυτοκινήτου απέβλεπε σε πολλούς στόχους, που ανταποκρινόταν στις υπεραξιωτικές ανάγκες του κεφαλαίου και την πολιτική του κυριαρχία:

α) Αδρανοποίηση του δυνητικού κεφαλαίου των μεσαίων στρωμάτων και των καλύτερα πληρωμένων μισθωτών, με σκοπό την ύψωση του ποσοστού κέρδους του πραγματικού κεφαλαίου, κύρια μονοπωλιακού.

β) Αυξημένη κινητικότητα της εργασιακής δύναμης (περισσότερο της ειδικευμένης), που ανταποκρινόταν στις αυξημένες ανάγκες κινητικότητας του κεφαλαίου και στις ανάγκες ενοποίησης και επέκτασης της αγοράς εργασίας για το σύνολο του κεφαλαίου. Η αθλιότητα των κοινόχρηστων συγκοινωνιών και η αδιαφορία του κράτους να προχωρήσει στην κρατικοποίηση και βελτίωσή τους, ενίσχυε τη λογική υπέρ του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Ακόμα περισσότερο που οι νέες αντικειμενικές ανάγκες ανάπτυξης των παραγωγικών δυνάμεων, και κύρια της ανθρώπινης παραγωγικής δύναμης, εξασκούσαν μια πίεση για μια καλύτερη προσιτότητα στα μέσα κατανάλωσης. Προσιτότητα που η κατάσταση των κοινόχρηστων συγκοινωνιών δεν εξασφάλιζε. Και δεν εξασφάλιζε επίσης την διευρυνόμενη αστικοποίηση και ζωογόνηση της οικονομίας που θα προέκυπτε απ’ αυτήν.

γ) Στο βαθμό που η παραγωγικότητα της εργασίας και τα εισοδήματα των εργαζόμενων αυξάνονταν, και ο οικονομικός κύκλος βρισκόταν στη φάση ανόδου, αυτή η λογική μπορούσε να τους δημιουργήσει μια καινούργια ανάγκη για να τους αναγκάζει να εμφανίζονται καθημερινά στην αγορά εργασίας.

δ) Τέλος, αυτή η λογική είχε και μια πολιτικό-ιδεολογική πρόθεση. Το κοινωνικό γόητρο που συνοδεύει το ιδιωτικό αυτοκίνητο και το αίσθημα ιδιοκτησίας που καταλαμβάνει τον κάτοχό του, συνέβαλλε να υποκαταστήσει τα στρώματα πραγματικών μικροϊδιοκτητών (ιδιοκτητών λεωφορείων υπό μελλοντική κρατικοποίηση), με πιο διευρυμένα στρώματα φανταστικών μικροϊδιοκτητών, φανταστικών με την έννοια ότι η χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου δεν αποφέρει κανένα απολύτως εισόδημα. Όμως η φαντασία εξάπτεται με την εξουσία πάνω στο χρόνο, το χώρο και την τεχνολογία που παρέχει το αυτοκίνητο.

Τελικά, η πρώτη λογική, υποταγμένη στη δεύτερη, δεν έκανε τίποτε άλλο από το να εξυπηρετεί τους αντικειμενικούς της στόχους. Η λίγο-πολύ βαριά φορολόγηση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, αποσπώντας εισοδήματα από τα μεσαία στρώματα και ορισμένα στρώματα μισθωτών, υπαξιώνει ακόμα περισσότερο τα δυνητικά τους κεφάλαια, και μέσω του κρατικού προϋπολογισμού ανακατανέμει αυτά τα εισοδήματα υπέρ του μονοπωλιακού κεφαλαίου. Από την άλλη μεριά η ακρίβεια του ιδιωτικού αυτοκινήτου αυξάνει ακόμα περισσότερο το κοινωνικό γόητρο που το συνοδεύει. Όμως οι οικολογικές συνέπειες εμφανίζονται με τρόπο εκρηκτικό στις μέρες μας, ακόμα περισσότερο που η θεαματική μείωση της τιμής των αυτοκινήτων, λόγω βελτίωσης της τεχνολογίας κατασκευής τους, μονοπωλιακού ανταγωνισμού, ανταγωνισμού με τις βιομηχανίες χαμηλού εργατικού κόστους, και απελευθέρωσης των αγορών, έχει πλημμυρίσει τις πόλεις μας με οχήματα, καθιστώντας τα τον υπ’ αριθμ’ ένα εχθρό της ποιότητας ζωής. Με τη συνεχή επέκταση της πόλης και την επιμήκυνση των διαδρομών, με τον συνεχή πολλαπλασιασμό των αυτοκινήτων και την συμφόρηση που έτσι προκαλείται, με τη συνεχή ενασχόληση με την τεχνολογία του αυτοκινήτου και αυτή που το συνοδεύει (ηχητικά, κλιματισμός κ.ά.) η εξουσία πάνω στον χρόνο, το χώρο και την τεχνολογία, τείνει να μετατραπεί σε υποταγή σ’ αυτά, ενώ από την άλλη μεριά, οι οδικοί άξονες διασπούν τον αστικό ιστό, οι άνθρωποι μένουν όλο και περισσότερο χρόνο μόνοι στο αυτοκίνητό τους για να πάνε στα μακρινά προάστια αραιής κατοίκησης, απομακρύνονται οι μεν από τους δε αντί να έρχονται πιο κοντά, η κοινωνική συνοχή αποδομείται, η ίδια η στάθμευση διασπά και τον αστικό χώρο και την κοινωνική συνοχή. Όσο για τη ρύπανση, μάρτυρας τόσο το νέφος της Αθήνας όσο και το φαινόμενο του θερμοκηπίου.