Με την εφαρμογή πέρυσι του συστήματος “ελεγχόμενης στάθμευσης” αποκαλύφθηκε μια πρωτοφανής ανεπάρκεια σχεδιασμού, τακτικής και στρατηγικής στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος. Αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία να θες να λάβεις κάποια περιοριστικά μέτρα, εφαρμόζοντας “ελεγχόμενη στάθμευση” χωρίς να προσφέρεις εναλλακτικές λύσεις στο επιβατικό κοινό. Δηλ. χωρίς να αναβαθμίσεις τις Αστικές Συγκοινωνίες. Όλες οι σύγχρονες πόλεις έδωσαν προτεραιότητα στις Αστικές Συγκοινωνίες αναπτύσσοντας ένα μεγάλο δίκτυο από λεωφορειολωρίδες, περιορίζοντας τους χώρους κίνησης του Ι.Χ. (με πεζόδρομους, ποδηλατόδρομους κλπ) και δημιουργώντας κέντρα έλξης μετακινήσεων εκτός κεντρικής περιοχής (πολυκεντρική δομή της πόλης). Εδώ γίνεται ακριβώς το αντίθετο. Με την ανάπτυξη παρκόμετρων σε κύριους οδικούς άξονες (Κορίνθου, Μαιζώνος, Αγ. Ανδρέου κλπ) ενταφιάζουν την προοπτική λειτουργίας λεωφορειόδρομων.

Ένας από τους στόχους του σημερινού συστήματος “ελεγχόμενης στάθμευσης” ήταν και η εξάλειψη του διπλοπαρκαρίσματος. Μερικούς μήνες μετά απεδείχθη στην πράξη ότι το σύστημα αυτό απέτυχε στους στόχους του. Η αποτυχία οφείλεται στην έλλειψη βασικών προϋποθέσεων όπως είναι οι εξής:

1. Όταν επιβάλεις περιοριστικά μέτρα στο Ι.Χ. θα πρέπει προηγουμένως να έχεις δημιουργήσει εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης. Δηλ. να δώσεις προτεραιότητα στα ΜΜΜ με λεωφορειολωρίδες (για λεωφορεία, ταξί και δίκυκλα) και παράλληλα να αναδιοργανώσεις τις λεωφορειακές γραμμές με Γραμμές Κορμού και Τροφοδοτικές, ώστε η δημόσια συγκοινωνία να είναι αποτελεσματική.
2. Πρέπει να έχεις δημιουργήσει επαρκείς θέσεις φορτοεκφόρτωσης στους κάθετους προς τους κύριους άξονες δρόμους έτσι ώστε οι κύριοι οδικοί άξονες να μην μποτιλιάρονται από φορτηγά προμηθευτών και πελατών.
3. Με τα έσοδα από την ελεγχόμενη στάθμευση και τις παραβάσεις θα πρέπει να μειώσεις το εισιτήριο τοπικών και άγονων γραμμών, έτσι ώστε να αποθαρρύνεται η μετακίνηση προς το Κέντρο, όταν δεν υφίσταται σοβαρός λόγος.
4. Πρέπει να κάνεις εκτεταμένη καμπάνια και ενημέρωση του κοινού και του εμπορικού κόσμου για την αποτελεσματικότητα του νέου συστήματος, επιδιώκοντας μια ευρεία κοινωνική συναίνεση μέσω τοπικών επιτροπών για το κυκλοφοριακό.
5. Πρέπει να σεβαστείς τα δικαιώματα των Πεζών. Από την Τσαμαδού έως την πλ. Βασ. Γεωργίου, σ’ όλες τις κάθετες (προς την ακτογραμμή) οδούς υπάρχει μια βάναυση καταπάτηση του χώρου των Πεζών αφού οι θέσεις στάθμευσης ορίσθηκαν δίπλα σε πεζοδρόμια που δεν διαθέτουν Ζώνη Ελευθέρας Όδευσης Πεζών με ελάχιστο πλάτος 1.50 μ. όπως έχει θεσμοθετηθεί για την προστασία των Πεζών.

Από το 2004 σε συνέντευξή μας στην εφημ. “Η Γνώμη” (11-10-04) είχαμε προβλέψει την αποτυχία ενός τέτοιου συστήματος στάθμευσης εφ’ όσον “δεν συνδυαστεί με ένα άλλο σύστημα μαζικών μεταφορών με προτεραιότητα και με ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας”. Σήμερα ορίζοντας θέσεις στάθμευσης αντί για ειδικές λωρίδες αυξάνουμε κατακόρυφα τους κυκλοφοριακούς φόρτους και τη ρύπανση της πόλης.

Από τους τοπικούς φορείς υπάρχει μια πανσπερμία αντιφατικών προτάσεων. Ασκείται μία ασφυκτική πίεση για δημιουργία πάρκινγκ σε κάθε ελεύθερο τμήμα που έχει εναπομείνει στην πόλη. Ήδη όλη η παράκτια ζώνη έχει μετατραπεί σε ένα απέραντο πάρκινγκ που διακόπτεται μόνο από ορισμένα κτίσματα καταστημάτων εστίασης και υπηρεσιών του ΟΛΠΑ. Το φαινόμενο αυτό επεκτείνεται και στους όμορους δήμους (Ρίου, Παραλίας και Βραχνεΐκων), ιδιαίτερα έντονο τους θερινούς μήνες. Καταπατούνται βάναυσα τα δικαιώματα των πεζών και ποδηλάτων ενώ η πόλη επιβαρύνεται καθημερινά με ένα νέφος ατμοσφαιρικής ρύπανσης εξ ίσου επικίνδυνο με αυτό των πλοίων. Το νέφος αυτό μαζί με το “δυτικό τείχος” από πολυκατοικίες (Ηρώων Πολ/χνείου και Ακτής Δυμαίων) ακυρώνουν την ευεργετική θαλάσσια αύρα, το “μπάτη”, με τον οποίο ανέπνεε η πόλη. Ο παροξυσμός για δημιουργία πάρκινγκ προελαύνει και στο εσωτερικό της πόλης. Ακούγονται φωνές για να κατασκάψουμε όλες τις μεγάλες πλατείες (Πλ. Γεωργίου, Πλ. Όλγας, Υψηλά Αλώνια), να εισβάλουμε κάτω από το Δασύλλιο και κάτω από οδικούς άξονες, να υψώσουμε πολυόροφα πάρκινγκ, να καταλάβουμε αμαξοστάσια και τέλος να καταπλεύσουνε πλωτά πάρκινγκ.

Ποια είναι η αλήθεια για τα πάρκινγκ: Πρέπει να γίνει συνείδησή μας ότι τα πάρκινγκ πολλαπλασιάζουν την κινητικότητα των Ι.Χ. γύρω από αυτά, προκαλώντας οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές βλάβες στην αντίστοιχη γειτονιά όπου λειτουργούν. Έχει αποδειχθεί ότι για κάθε θέση στάθμευσης προκαλείται κινητικότητα σε εννέα Ι.Χ.

Τα πάρκινγκ της Παπαφλέσσα και Τερψιθέας έγιναν για να αποτρέψουν το διπλοπαρκάρισμα στο Κέντρο. Απεδείχθη ότι όχι μόνο δεν το μείωσαν αλλά το αύξησαν δραματικά! Το ίδιο θα συμβεί και με τα άλλα πάρκινγκ που τέθηκαν σε λειτουργία. Ο λόγος είναι ότι τα πάρκινγκ αυτά δεν συνδέονται με περιφερειακά Κέντρα Έλξης Μετακινήσεων. Το αποτέλεσμα είναι να είναι υπερπλήρη τις ώρες αιχμής διότι το Ι.Χ. εξαπλώνεται ανεξέλεγκτα σε όσο χώρο του παραχωρήσεις. Ακόμη και τροχόσπιτα ξένων τουριστών έρχονται και εγκαθίστανται εκμεταλλευόμενα την δωρεάν στάθμευση. Μοναδική λύση είναι ο περιορισμός του χώρου κινητικότητας του Ι.Χ. και αύξηση του χώρου κινητικότητας των ΜΜΜ, πεζών και ποδηλάτων.

Μετά τα ανωτέρω τίθενται και ορισμένα ερωτήματα για τη δημοτική αρχή:

1. Ο Δήμαρχος κ. Φούρας, ο οποίος έχει αποδυθεί σε ένα διεκδικητικό αγώνα για την απόδοση ενός μεγάλου τμήματος της λιμενικής ζώνης στο Δήμο της Πάτρας, θα διατηρήσει το υπάρχον καθεστώς ομηρίας της λιμενικής ζώνης από τα Ι.Χ. ή θα το αναπλάσει υπέρ των Πεζών και Ποδηλατών;
2. Εφ’ όσον ο Δήμαρχος υιοθετεί την αρχή “ο ρυπαίνων πληρώνει” με στόχο την συμμετοχή των πλοίων στην απορρύπανση της πόλης γιατί συναινεί στην δωρεάν στάθμευση των Ι.Χ. στα πάρκινγκ της λιμενικής ζώνης όπου και ρυπαίνουν και καταπατούν τα δικαιώματα Πεζών και Ποδηλατών;

Ο Εμπορικός Σύλλογος πρέπει να απεγκλωβιστεί από την λογική των πάρκινγκ και να προτάξει ως βασική του διεκδίκηση την άμεση προώθηση των ΜΜΜ με Ειδικές Λωρίδες (για λεωφορεία, ταξί και δίκυκλα), που θα επιτρέψουν και την αναδιοργάνωση του συγκοινωνιακού δικτύου με γραμμές κορμού και τοπικές γραμμές (τροφοδοτικές). Ένα τέτοιο μέτρο θα αφαιρούσε όλες τις αφετηρίες από το χώρο του κέντρου και θα το απάλλασσε από χρονοβόρες, ζημιογόνες και ρυπογόνες διαδρομές πολλών λεωφορειακών γραμμών. Σε τέτοιες λεωφορειολωρίδες κατέφυγαν όσες ευρωπαϊκές πόλεις είχαν κυκλοφοριακό πρόβλημα προκειμένου να δρομολογήσουν λύσεις. Είναι λωρίδες ταχείας κυκλοφορίας που αυξάνουν την προσέλευση επισκεπτών στο κέντρο έως και 30 %.

Επίσης και στον Σύλλογο των Ταξί υπάρχουν ορισμένοι που υποκύπτουν στον πειρασμό ότι τους ευνοεί η σημερινή κατάσταση: “Αφού ο πολίτης δεν εξυπηρετείται από το σύστημα στάθμευσης και τις συγκοινωνίες υποχρεωτικά θα καταφύγει στο ταξί”. Εντούτοις η κυκλοφοριακή συμφόρηση εκείνους που επηρεάζει σοβαρότερα είναι τους ίδιους τους οδηγούς ταξί. Όχι μόνο γιατί επιβαρύνει το κόστος εκμετάλλευσης αλλά κυρίως διότι πλήττει θανάσιμα τις συνθήκες εργασίας. Τα μικροσωματίδια που συσσωρεύονται μέσα στις “Αστικές Χαράδρες”, όπου γίνονται τα μποτιλιαρίσματα, επιδρούν άμεσα στην υγεία των οδηγών, με συνέπεια ψυχοσωματικές ασθένειες και μείωση του προσδόκιμου χρόνου ζωής. Η ταχεία διέλευση μέσα από Ειδικές Λωρίδες στο κέντρο της πόλης σε συνδυασμό με άλλες ρυθμίσεις και αναπλάσεις (πεζόδρομους, ποδηλατόδρομους κ.ά) θα άλλαζε καταλυτικά τους όρους εργασίας τους.

Παρατηρούμε όμως ότι ορισμένα μέλη του Εμπορικού Συλλόγου δίνουν υπερβολική έμφαση στο εμπόριο του ιστορικού κέντρου υποτιμώντας τις σημερινές ανάγκες των περιφερειακών διαμερισμάτων. Η πόλη διογκώθηκε και οι εμπορικές δραστηριότητες εξαπλώθηκαν στα περίχωρα με άναρχο τρόπο, καθώς δεν υπήρχαν κατάλληλα χωροθετημένες χρήσεις γης. Σήμερα οι εμπορικοί άξονες π.χ. της Ακρωτηρίου και της Έλληνος Στρατιώτου ασφυκτιούν. Η Πάτρα του μέλλοντος οφείλει να αναπτύξει σύγχρονα κέντρα Εμπορίου, Υπηρεσιών και Πολιτισμού για μικρομεσαίες επιχειρήσεις στην περιφέρεια του κέντρου. Έχουμε και στο παρελθόν τονίσει ότι η ιστορία μίας πόλης και ο δημόσιος βίος δημιουργούνται και αναπαράγονται στους δημόσιους χώρους όπως είναι τα πάρκα, τα σχολεία, οι πλατείες, οι χώροι πολιτισμού, άθλησης και αναψυχής. Θέλουμε χώρους που θα αναδεικνύουν το μεσογειακό τοπίο με συνθέσεις φωτός, χρωμάτων και στοιχείων της φύσης (δένδρα, κρήνες, βράχους, λιμνούλες, μνημεία, εκθέσεις) που θα εξυπηρετούν την κοινωνικότητα, την επιμόρφωση, τον ενεργό πολίτη. Θέλουμε εστίες πολιτισμού, όπου θα αναδειχθεί ο δημόσιος λόγος, η ιστορική μνήμη και οι παραδόσεις. Θα είναι οι χώροι επικοινωνίας και γιορτής, το σαλόνι της γειτονιάς. Σε τέτοιους χώρους μικροί και μεγάλοι να μπορούν να βρουν το δικό τους χώρο: πλατεία, καφετέρια, εστιατόριο, κινηματογράφο, αίθουσα πολλαπλών χρήσεων, εμπορικά καταστήματα, υπηρεσίες (ΚΕΠ), μεγάλα υπόγεια πάρκινγκ κ.ά.

Πρέπει να αποφύγουμε το μοντέλο της απρόσωπης, μηχανοκρατούμενης και πυκνοδομημένης πόλης, χωρίς κοινωνική συνοχή, η οποία ενέχει τον κίνδυνο της απομόνωσης, της αποξένωσης, της αδιαφορίας για τα κοινά, του ατομισμού, της αντικοινωνικής συμπεριφοράς και της εγκληματικότητας. Δυστυχώς δεν βλέπουμε να υπάρχει όραμα γι’ αυτή την πόλη. Η Πάτρα παραμένει μια ανοχύρωτη πόλη μπροστά στην αλματώδη αύξηση των Ι.Χ. και στην ανεξέλεγκτη καταπάτηση ανοικτών χώρων της πόλης (στάθμευση παρά την οδό, σε πλατείες, πεζοδρόμια, κοινόχρηστους χώρους κλπ).

Ειδικός Δημόσιων Συγκοινωνιών

* Δημοσιεύθηκε την 5^η Οκτ. 2008 στην εφημερίδα “Γνώμη”.

Οι επερχόμενες κλιματικές αλλαγές θέτουν επί τάπητος την ανάγκη αλλαγής του τρόπου ζωής και κοινωνικής οργάνωσης καθώς μεγεθύνονται τα προβλήματα, ιδιαίτερα στους τομείς της ενέργειας, των υδάτινων πόρων, της διατροφής, της απασχόλησης και της ρύπανσης. Τι πρέπει να κάνουμε σύμφωνα με τους διεθνείς οργανισμούς: Προστασία και ορθολογική ανάπτυξη των πλουτοπαραγωγικών μας πόρων, κατανάλωση τοπικών προϊόντων, μικρές μετακινήσεις με οικολογικά μέσα, προστασία του περιβάλλοντος, ανάδειξη γειτονιάς/οικισμών και των παραδόσεών τους.

Τα θέματα ενέργειας και υδάτινων αποθεμάτων θα είναι αιτία πολέμου στο μέλλον. Η έλλειψη τροφίμων και απασχόλησης θα προκαλέσει ισχυρά ρεύματα μετακινήσεων μεγάλων πληθυσμιακών ομάδων. Η συνεχιζόμενη αστικοποίηση θα έχει σαν αποτέλεσμα ένα εκατομμύριο άνθρωποι τη βδομάδα να μετακομίζουν στις πόλεις επιδεινώνοντας όλες τις παραμέτρους.

Οι περιοχές της Μεσογείου, ευάλωτες στην κλιματική αλλαγή και τις ανθρώπινες δραστηριότητες, έχουν ανάγκη επειγόντως μιας βιώσιμης και οργανωμένης πολεοδομίας, με επίκεντρο την γειτονιά, για να μπορέσουν να αντιμετωπίσουν καλύτερα τις περιβαλλοντικές, κοινωνικές και οικονομικές προκλήσεις του μέλλοντος.

Οι χρήσεις γης πρέπει να ορίζονται με έναν ολοκληρωμένο τρόπο: ο αστικός, ο αγροτικός και ο δασικός τομέας αποτελούν ένα ζωντανό και αλληλοεξαρτώμενο σύνολο. Η κλίμακα της γειτονιάς πρέπει να παίξει καθοριστικό ρόλο στο σχεδιασμό της πόλης. Οι γειτονιές είναι το πιο προσιτό επίπεδο της πόλης για τη ζωή των κατοίκων, τόπος συγκέντρωσης της οικογενειακής, κοινωνικής και οικονομικής ζωής. Γι’ αυτό πρέπει να παραμείνουν πολύ-λειτουργικές (συνδέοντας κατοικία, οικονομικές δραστηριότητες, υπηρεσίες και ψυχαγωγία) και όχι με διαχωρισμένες χρήσεις, όπως ήταν οι τάσεις τον προηγούμενο αιώνα, τον αιώνα του αυτοκινήτου. Με αυτόν τον τρόπο θα μειωθούν δραστικά οι μεγάλες μετακινήσεις, τα κυκλοφοριακά προβλήματα και η ρύπανση, με αντίστοιχο όφελος σε εξοικονόμηση ενέργειας και ποιότητας ζωής. Η πόλη του μέλλοντος θα είναι μια πόλη πολυκεντρική, των τοπικών κοινωνιών και των μεικτών δραστηριοτήτων.

Γι αυτό το λόγο, όσο ακόμα υπάρχουν ελεύθεροι χώροι στην περιφέρεια της πόλης θα πρέπει με αλλαγή των χρήσεων γης να προβλέψουμε την ανάπτυξη Κέντρων Εμπορίου, Υπηρεσιών & Πολιτισμού σε επιλεγμένους συγκοινωνιακούς κόμβους που θα εξυπηρετούνται μελλοντικά από τοπικές γραμμές και γραμμές “κορμού”. Δυστυχώς σήμερα συζητούμε εδώ στην Πάτρα για πολεοδομική οργάνωση χωρίς να λαμβάνουμε υπόψη τι κάνουν οι χώρες που έχουν μεγάλη παράδοση στον πολεοδομικό σχεδιασμό (π.χ. Ολλανδία). Εκεί γνωρίζουν πολύ καλά ότι ο πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός πρέπει να προσαρμόζεται στα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας. Εμείς εδώ βαδίζουμε χωρίς πυξίδα. Δεν υπάρχει κανένας στρατηγικός σχεδιασμός για συνδυασμένες μεταφορές και τα αντίστοιχα δίκτυα (Λεωφορεία, Προαστιακός, Τραμ, Ποδηλατόδρομοι, Πεζόδρομοι κ.ά.).

Στο τριήμερο Διεθνές Συνέδριο που πραγματοποιήθηκε πέρυσι με θέμα “Ο Κωνσταντίνος Α. Δοξιάδης και το Έργο του”, με μεγάλη απήχηση, ένα από τα συμπεράσματα ήταν η έλλειψη αξιοποίησης στην Ελλάδα της θεωρίας και των επιτυχημένων εφαρμογών του Κ. Δοξιάδη. Ιδιαίτερη σημασία δόθηκε στο συνδυασμένο πολεοδομικό - συγκοινωνιακό σχεδιασμό των οικισμών τον οποίο είχε εφαρμόσει ο Κ. Δοξιάδης ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '60 σε οικισμούς διαφόρων μεγεθών και που δυστυχώς υστερεί στη χώρα μας.

Οι αρχές του συνδυασμένου πολεοδομικού – συγκοινωνιακού σχεδιασμού στηρίζονται στην αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών. Ένας τέτοιος συνδυασμός, μπορεί να μειώσει τις ανάγκες μετακίνησης και να οδηγήσει σε μια “βιώσιμη ανάπτυξη των αστικών περιοχών και των μεταφορών” χωρίς τα συνηθισμένα φαινόμενα κορεσμού, διαμπερών κινήσεων και τις αντίστοιχες περιβαλλοντολογικές επιπτώσεις. Οι πεζοί και οι ποδηλάτες κινούνται με ασφάλεια και άνεση σε αποκλειστικά διαμορφωμένους γι' αυτούς χώρους (πεζόδρομοι, πλατιά πεζοδρόμια, ποδηλατόδρομοι) συνδυαζόμενοι κατάλληλα με την μικρής ταχύτητας τοπική κυκλοφορία. Ο Κ. Δοξιάδης διατύπωσε, για τη μεγάλη κλίμακα, τη θεωρία της Οικουμενόπολης ενώ παράλληλα έδωσε ιδιαίτερη σημασία στη μικρή κλίμακα της γειτονιάς αποκλείοντας κάθε διαμπερή κίνηση μηxανοκίνητων μέσων μέσα σ' αυτή.

Είναι διεθνώς αποδεκτό ότι δεν μπορεί να υπάρξει ανάπτυξη που να δημιουργεί θέσεις εργασίας χωρίς ένα Βιώσιμο Σύστημα Μεταφορών (οικονομικά, κοινωνικά, και περιβαλλοντικά). Σύμφωνα με την Ε.Ε. Αειφόρος Ανάπτυξη Μεταφορών σημαίνει κυρίως εναλλακτικές λύσεις στις μεταφορές με βάση τρεις κύριους στόχους:

 

• Μετατόπιση από Οδικές και Αεροπορικές Μεταφορές σε Σιδηροδρομικές και Θαλάσσιες.

   

   

• Μετατόπιση από τη χρήση των Ι. Χ. στη χρήση των ΜΜΜ.

   

   

• Περιορισμό των χώρων κυκλοφορίας των Ι.Χ. και επέκταση των χώρων κυκλοφορίας των ΜΜΜ, Πεζών και Ποδηλάτων.

   

Η εξισορρόπηση μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς προϋποθέτει τον έλεγχο του ανταγωνισμού μεταξύ των. Αυτό σημαίνει τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών με βάση το κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος.

Αστικοκεντρικός προσανατολισμός του συγκοινωνιακού δικτύου με σοβαρές οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

Ενίσχυση του μεταναστευτικού ρεύματος και της αστυφιλίας λόγω υπολειτουργίας και υπανάπτυξης των Δήμων στην ενδοχώρα του Νομού.

Απουσία διαδημοτικής συγκοινωνίας που να παρέχει πρόσβαση σε Κέντρα Γένεσης Μετακινήσεων (ΒΙΠΕ, Αεροδρόμιο Αράξου, Λιμάνια, Παραλίες κλπ).

Κοινωνικοί Αποκλεισμοί λόγω έλλειψης τακτικής συγκοινωνίας, με συνέπεια μεγάλες κοινωνικές ομάδες να στερούνται του δικαιώματος να κάνουν χρήση ενός βασικού κοινωνικού αγαθού όπως είναι η Δημόσια Συγκοινωνία.

Απουσία Συνδυασμένων Μεταφορών με τοπικές και γραμμές κορμού που να συνδέουν τους οικισμούς με χώρους εργασίας, υγείας, άθλησης και αναψυχής.

Για τη βιώσιμη ανάπτυξη του αστικού, αγροτικού και δασικού τομέα απαιτούνται φίλτρα, που θα λειτουργήσουν ως αναχώματα απαραίτητα για την προστασία του ιστορικού κέντρου κάθε πόλης, την αναζωογόνηση της γειτονιάς και την ισόρροπη ανάπτυξη αστικών και αγροτικών περιοχών.

1^ο φίλτρο. Συνδυασμένες μεταφορές: Συγκοινωνία με Τοπικές Γραμμές (τροφοδοτικές σε Γραμμές Κορμού), Λεωφορειολωρίδες, Μειωμένο Εισιτήριο Τοπικών και Άγονων Γραμμών. Με αυτό τον τρόπο ενθαρρύνονται οι τοπικές μετακινήσεις.

2^ο φίλτρο. Πολυκεντρική Δομή Πόλης – Περιφερειακά Κέντρα Έλξης Μετακινήσεων: Τοπικά Κέντρα Εμπορίου – Υπηρεσιών – Πολιτισμού, με μεγάλα υπόγεια Πάρκινγκ. Ο στόχος είναι η ανάδειξη της γειτονιάς, η μείωση των μετακινήσεων προς το κέντρο και η σύνδεση χώρων κατοικίας, εργασίας και ψυχαγωγίας.

3^ο φίλτρο. Προστασία Συνοικίας: Αποτροπή διαμπερών κινήσεων, Ζώνες 30, Πεζόδρομοι, Ποδηλατόδρομοι.

4^ο φίλτρο. Διόδια Κέντρου (μακροπρόθεσμα).

5^ο φίλτρο. Δορυφόροι πόλεις: Μικρές, Πρότυπες, Οικολογικές, Αγροτικές πόλεις (των 2.000 κατοικιών) με υποδομές για όλες τις ανάγκες του πολίτη, που θα στηρίξουν και θα ενισχύσουν τους υφιστάμενους οικισμούς της ενδοχώρας και παράλληλα θα προστατεύσουν το φυσικό περιβάλλον από κάθε κίνδυνο.

Το σημαντικότερο μέτρο που θα μπορούσε μακροπρόθεσμα να δίνει τις κατευθύνσεις για την λύση των προβλημάτων πολεοδομίας, κυκλοφορίας και συγκοινωνιών θα είναι η θεσμοθέτηση του Ενιαίου Μητροπολιτικού Φορέα με πλήρεις αρμοδιότητες σχεδιασμού και ελέγχου στην πολεοδομία, την κυκλοφορία, την δημόσια συγκοινωνία και την στάθμευση, που θα διαθέτει έμπειρο προσωπικό για τη διαμόρφωση συνολικής στρατηγικής. Σε τέτοιους Μητροπολιτικούς Φορείς έχουν καταφύγει Ευρωπαϊκές πόλεις όπως Λονδίνο, Παρίσι, Μαδρίτη, Άμστερνταμ, Βερολίνο. Ένας Μητροπολιτικός Φορέας θα πρέπει να συνδυάσει το τοπικό δημοτικό συμφέρον με το υπερ-τοπικό συμφέρον, τον πολεοδομικό σχεδιασμό με τον κυκλοφοριακό-συγκοινωνιακό, τον συντονισμό και τον έλεγχο με την ενεργοποίηση της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, η οποία πρέπει να πρωταγωνιστήσει σε επίπεδο γειτονιάς. Οι γειτονιές ακέφαλες σήμερα από εστίες πολιτισμού παραδίδονται όλο και περισσότερο στην υποκουλτούρα. Η τοπική κοινωνία αν θέλει να διασώσει την ταυτότητά της οφείλει να διεκδικήσει τους χώρους που της αξίζουν, να τους προστατέψει και τους παραδώσει στις επερχόμενες γενιές με λιγότερα προβλήματα.

Ειδικός Δημόσιων Συγκοινωνιών

* Δημοσιεύθηκε την 21^η Σεπτ. 2008 στην εφημερίδα “Γνώμη”.