ΠΕΖΟΙ ... ΕΙΔΟΣ ΥΠΟ ΔΙΩΓΜΟΝ
Α. Διλήμματα και παγίδες
Τα διλήμματα, που απασχόλησαν την κίνηση πολιτών "ΠΕΖΗ" κατά την αρχική φάση της ίδρυσης της ήταν:
α) Θα έχει μονομερή απεύθυνση στην κοινωνική ομάδα των πεζών, με κίνδυνο να εξελιχθεί σε μία ομάδα ιδιόρρυθμων γραφικών, που διαπληκτίζονται καθημερινά στους δρόμους με τους εποχούμενους, ή θα βρει τρόπους να προσεγγίσει και τους οδηγούς προσπαθώντας να τους ευαισθητοποιήσει αναδεικνύοντας προβλήματα, που απασχολούν και αυτούς, με δεδομένο ότι οι ρόλοι είναι εναλασσόμενοι, οι οδηγοί γίνονται πεζοί και το αντίστροφο πολλές φορές καθημερινά χωρίς να υπάρχουν
ούτε στεγανά ούτε τείχη.β) Θα περιοριστεί μία επίπεδη καταγραφή των προβλημάτων, των δυσκολιών και των εμποδίων, που αντιμετωπίζει η πεζοκίνηση σε μία μεγαλούπολη όπως η Αθήνα, ή θα προσπαθήσει να φωτίσει τις κοινωνικές αιτίες αυτών των προβλημάτων συνδέοντας το μερικό με το γενικό και διαμορφώνοντας αντίστοιχα ένα πλαίσιο διεκδικήσεων και θέσεων, που απαντούν και ταυτόχρονα προβάλλουν εναλλακτικές πολιτικές επιλογές ουσιαστικά διαφορετικές από τις κυρίαρχες.
Νομίζουμε ότι έχοντας συσσωρεύει ένα πολύτιμο απόθεμα εμπειριών εφόσον η πλειοψηφία των μελών μας συμμετέχουν ταυτόχρονα και σε κινήσεις πολιτών για την υπεράσπιση των τελευταίων πολύτιμων ελεύθερων χώρων πράσινου και αναψυχής της Αθήνας και επιλύσαμε με θετικό τρόπο αυτά τα διλήμματα και αποφύγαμε τις αντίστοιχες παγίδες.
Ενδεικτικά μπορούμε να αναφέρουμε την πολύ θετική αποδοχή της διανομής των εικονικών μας κλήσεων σε παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα και μοτοσυκλέττες από τη συντριπτική πλειοψηφία των οδηγών τους, καθώς και την επεξεργασία και κατάθεση συγκεκριμένων προτάσεων με αναλυτικό υπόμνημα στην Επιτροπή Αναθεώρησης του Κ.Ο.Κ., τη διεκδίκηση της αναβάθμισης ποσοτικής και ποιοτικής των δημοσίων συγκοινωνιών, της ενθάρρυνσης της ποδηλασίας και της πεζοκίνησης στα κέντρα των πόλεων και των υπεραστικών μετακινήσεων με σιδηρόδρομο κλπ.
ΣΤΕΡΕΟΤΥΠΑ ΚΑΙ ΜΥΘΟΙ
Το ΙΧ αυτοκίνητο (και επιβοηθητικά η μοτοσικλέττα) είναι φυσικό να είναι το καθιερωμένο ως κύριο μέσο χερσαίας μετακίνησης.
Η κυριαρχία αυτή του ΙΧ αυτοκινήτου είναι αποτέλεσμα της προτίμησης που δείχνουν οι καταναλωτές λόγω των χαρακτηριστικών του, και σε τελική ανάλυση το αποτέλεσμα της τεχνολογικής και οικονομικής προόδου.
Τα ατυχήματα που προκαλούνται από τα αυτοκίνητα θα πρέπει να αντιμετωπιστούν από μια ad hoc πολιτική οδικής ασφάλειας, που θα πρέπει να έχει προτεραιότητα σε σχέση με άλλες πολιτικές, αφού αφορά την προστασία της ανθρώπινης ζωής.
Στην πραγματικότητα οι παραπάνω υποθέσεις, όχι μόνο δεν είναι αυτονόητες, αλλά, αν τις εξετάσει κανείς προσεκτικά, αποδεικνύονται τελείως αναληθείς. Συνήθως με τον όρο ιδεολογία εννοείται μια δομή λογικοφανών προτάσεων που εμφανίζονται ως αυτονόητες, ενώ είναι (αν όχι αναληθείς) τουλάχιστον αμφιλεγόμενες. Βάση της ιδεολογίας δεν είναι η λογική ανάλυση, αλλά οι φαντασιώσεις και οι μύθοι.
΄Ετσι η κατοχή τουλάχιστον ενός ΙΧ αυτοκινήτου ταυτίζεται με την κοινωνική καταξίωση του ιδιοκτήτη του και την περιβολή του με το φωτοστέφανο του "επιτυχημένου", ενώ για τα νεανικά όνειρα και προσδοκίες θεωρείται αρκετός χώρος η σέλα μιας εντούρο.
Η χειρότερη έκφραση της ιδεολογίας της προσανατολισμένης προς το ΙΧ αυτοκίνητο οδικής ασφάλειας είναι ο διωγμός των πεζών, είτε με διάφορα εμπόδια (κάγκελα κ.ά.) είτε με προτροπές ή ακόμα και πρόστιμα, με το πρόσχημα της ασφάλειάς τους. Αυτό το μέτρο, εκτός από απεχθές, που εφάπτεται ακόμα και παραβιάσεων ανθρωπίνων δικαιωμάτων (της ασφαλούς και ελεύθερης μετακίνησης), είναι επιπλέον και τελείως αναποτελεσματικό. Πρώτα απ' όλα η μείωση των θυμάτων πεζών λόγω της μείωσης και αποθάρρυνσης των πεζή μετακινήσεων δεν αποτελεί βελτίωση της ασφάλειάς τους αλλά απόπειρα να ευημερήσουν οι αριθμοί αντί των ανθρώπων. Επιπλέον όμως, οι πεζοί, όχι μόνο δεν συνιστούν μέρος του προβλήματος, αλλά αποτελούν αντίθετα θετικό στοιχείο της ασφάλειας του δρόμου, σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα. Η απομάκρυνση των πεζών και η συνακόλουθη πεποίθηση των οδηγών ότι δεν υπάρχει περίπτωση να βρεθούν στο δρόμο τους, ενθαρρύνει μεγαλύτερες ταχύτητες και δημιουργεί τελικά ανασφαλές περιβάλλον, όχι μόνο για τους πεζούς, αλλά και για τους ίδιους τους οδηγούς και τους επιβάτες.
Το πρώτο που θα πρέπει να αναφερθεί είναι ότι τα τελευταία χρόνια, κυρίως στις ανεπτυγμένες χώρες, έχουν αρχίσει να συνειδητοποιούνται όλο και περισσότερο τα δεινά που έχει επιφέρει η κυριαρχία του αυτοκινήτου στις οδικές μεταφορές. Η κυρίαρχη αυτή θέση που κατέχει αμφισβητείται όλο και εντονότερα και υπάρχει η τάση να ενισχύονται εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης: βάδισμα και ποδηλασία για μικρότερες αποστάσεις σε συνδυασμό με αποδοτικά δίκτυα συλλογικών μεταφορών για μεγαλύτερες. Παραδείγματα κειμένων που αντανακλούν αυτή την τάση είναι ο χάρτης των δικαιωμάτων των πεζών που ψήφισε το 1988 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η διακήρυξη της Κοπεγχάγης που ενέκριναν το 1996 οι δήμαρχοι των μεγαλύτερων ευρωπαϊκών πόλεων. ΄Ηδη οι περισσότερες πόλεις των πλέον ανεπτυγμένων χωρών εφαρμόζουν προγράμματα περιορισμού της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και βελτίωσης των συνθηκών πεζή μετακίνησης και ποδηλασίας και ενίσχυσης των δημοσίων συγκοινωνιών (η Κοπεγχάγη, η Ζυρίχη, το ΄Αμστερνταμ είναι μερικά πετυχημένα παραδείγματα). Μεγάλα τμήματα στα κέντρα αυτών των πόλεων λειτουργούν ήδη σχεδόν χωρίς την χρήση αυτοκινήτων ενώ έχει προταθεί ακόμα και η πλήρης απομάκρυνση των αυτοκινήτων από το σύνολο των πόλεων.
Η αλήθεια επομένως είναι ότι το αυτοκίνητο δεν είναι απαραίτητο στοιχείο των οδικών μεταφορών, τουλάχιστον στον σημερινό κυρίαρχο βαθμό.
Ο ΕΛΛΗΝΑΣ ΝΟΜΟΘΕΤΗΣ ΣΕ ΡΟΛΟ ΥΠΟΚΙΝΗΤΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΒΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ (AGENT PROVOCATEUR)
Αξίζει όμως να αναλογιστεί κανείς πως φτάσαμε σ' αυτή την κατάσταση της κυριαρχίας του αυτοκινήτου (και στην Ελλάδα, και των μοτοσικλεττών). Είναι γνωστό το πως μεγάλες εταιρείες μεθόδευσαν το ξήλωμα των τραμ στις Η.Π.Α. μετά τον πόλεμο. Το ίδιο συνέβη και στην Ελλάδα, με τη μόνη διαφορά ότι εδώ δράστης υπήρξε το ίδιο το κράτος. Είναι ίσως λιγότερο
γνωστό ότι την ίδια περίπου εποχή προωθήθηκε νομοθεσία κατά των πεζών με σκοπό την προώθηση του αυτοκινήτου. Την εποχή εκείνη καθιερώθηκε το τεκμήριο υπαιτιότητας του πεζού, δηλαδή στην περίπτωση ατυχήματος ο πεζός θεωρείται υπεύθυνος μέχρις αποδείξεως του εναντίον. ΄Οπως χαρακτηριστικά αναφέρει η εισηγητική έκθεση: "πρέπει να θεωρηθεί δικαιολογημένη και αναγκαία η απόκλιση από τις αρχές του ΓΠΝ/1911 διότι δεν συντρέχει λόγος να φοβόμαστε τα αυτοκίνητα αφού δεν είναι επικίνδυνα για τους πεζούς για τους οποίους έχουν ληφθεί μέτρα για την ασφαλή κυκλοφορία τους. Επομένως πρέπει και αυτοί να υποβοηθήσουν με την αυξημένη προσοχή τους την ακώλυτη κυκλοφορία ιδίως στις μεγάλες πόλεις". Η διάταξη αυτή ισχύει ακόμα και σήμερα (άρθρο 50 του Κ.Ο.Κ.), αν και τα δικαστήρια έχουν συχνά ενδοιασμούς για να την εφαρμόσουν λόγω του παραλογισμού και της ωμότητάς της.Οι ζώνες ασφαλείας (και τα κράνη για τις μοτοσικλέτες) έχουν καταντήσει να είναι στην Ελλάδα το κυριότερο μέτρο οδικής ασφάλειας. Η υπερβολή έχει φτάσει σε σημείο να τιμωρείται όποιος δεν τις χρησιμοποιεί, και θέτει σε κίνδυνο τον εαυτό του, με σχεδόν 3πλάσιο πρόστιμο σε σχέση με αυτόν που αφήνει το αυτοκίνητο ή τη μηχανή του στο πεζοδρόμιο και θέτει σε κίνδυνο τους πεζούς, αναγκάζοντάς τους να περπατούν στο οδόστρωμα (είναι, δηλαδή, τηρουμένων των αναλογιών, σαν να τιμωρείται η απόπειρα αυτοκτονίας αυστηρότερα από την απόπειρα ανθρωποκτονίας). Είναι προφανές ότι οι ζώνες ασφαλείας δεν προσφέρουν τίποτε στην ασφάλεια των πεζών, οι οποίοι θα έπρεπε κατά προτεραιότητα να προστατεύονται, ίσως μάλιστα (όπως εξηγείται παρακάτω) και να την επιδεινώνουν. Βεβαίως όποιος φοράει ζώνη ασφαλείας είναι ceteris paribus περισσότερο ασφαλής από αυτόν που δεν φοράει. Αυτό όμως δεν σημαίνει κατ' ανάγκη ότι η χρήση τους βελτιώνει και
το γενικότερο επίπεδο ασφάλειας. Η εξήγηση αυτού του, κάτω από μια επιπόλαια θεώρηση, παράδοξου, είναι ότι η αυξημένη αίσθηση ασφάλειας που παρέχουν κάνει τους οδηγούς πιό επιρρεπείς στην ανάληψη κινδύνων και στην αύξηση των ταχυτήτων (ομοιόσταση του κινδύνου). Το αποτέλεσμα είναι ότι μεγάλο μέρος, αν όχι το σύνολο της πρόσθετης ασφάλειας εξανεμίζεται από τις μεγαλύτερες ταχύτητες και την πιό επικίνδυνη οδήγηση. ΄Αλλωστε σε καμία χώρα, όταν εφαρμόσθηκε η υποχρεωτική χρήση των ζωνών ασφαλείας, δεν σημειώθηκε απότομη μείωση των ατυχημάτων. Στην Ελλάδα από το 1987 που εφαρμόστηκε υπήρξε θεαματική άνοδος των νεκρών από τροχαία ατυχήματα, ενώ η τελευταία μικρή κάμψη τους έγινε, όταν ακριβώς η αστυνόμευση στράφηκε και προς τον έλεγχο της ταχύτητας και την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ.Η προσωρινή ή διαρκής κατάληψη τμήματος του οδοστρώματος με εγκαταστάσεις και εμπόδια, ιδιαίτερα αν με αυτά παρεμποδίζεται η κυκλοφορία ή η επιτρεπόμενη στάθμευση οχημάτων απαγορεύεται. Επιτρέπεται κατ' εξαίρεση μετά από άδεια των δημοτικών ή κοινοτικών αρχών, ύστερα από γνώμη των αρμοδίων αστυνομικών αρχών. Αυτοί που καταλαμβάνουν ολόκληρο το πεζοδρόμιο για ανέγερση οικοδομών σε κατειλημμένες περιοχές υποχρεώνονται να κατασκευάζουν πρόσθετο πεζοδρόμιο και πρέπει αντίστοιχα να τοποθετούν την κατάλληλη σήμανση για την κατάληψη σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 9 του Κ.Ο.Κ. Ακόμα περιμένουμε την απαιτούμενη απόφαση του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ, για να τη δούμε επιτέλους να εφαρμόζεται. Τέλος απαγορεύεται η κατάληψη πεζοδρόμου για οποιαδήποτε
χρήση εκτός απ' αυτή που έχει κατασκευαστεί. (Είπατε τίποτα για πεζοδρόμους-υπαίθρια πάρκινγκ ή για κατάληψη πεζοδρομίων από αυτοκίνητα;).Το ίδιο αμείλικτα κυνηγήθηκε και η ποδηλασία, με αποτέλεσμα να είναι σήμερα σχεδόν ανύπαρκτη, όταν σε άλλες χώρες η συμμετοχή της στην κατανομή των μετακινήσεων είναι σημαντική φτάνοντας σε μερικές περιοχές της Ολλανδίας ή της Δανίας να καλύπτει το 40-50% των μετακινήσεων, ενώ ο σιδηρόδρομος αφέθηκε να παρακμάσει κάτω από το βάρος του αθέμιτου ανταγωνισμού του αυτοκινήτου και γραφειοκρατικών διοικήσεων.
Γενικότερα τα μέσα μαζικής μεταφοράς αφέθηκαν να υποβαθμιστούν σημειολογικά και λειτουργικά, ενώ καλλιεργήθηκε στην κοινή γνώμη η άποψη ότι το Ι.Κ. αυτοκίνητο ταυτίζεται κατά έναν αυθαίρετο τρόπο με την πρόοδο και θα πρέπει να ενισχύεται με κάθε τρόπο. Οι πεζοί, αντί για προνομιακό αντικείμενο της κρατικής μέριμνας, ως ο φυσικός τρόπος ανθρώπινης μετακίνησης, με μια διαστροφή της λογικής θεωρήθηκε ότι είναι η αιτία των τροχαίων ατυχημάτων. Ιδιαίτερα εμποτισμένοι με αυτή
την ιδεολογική αντίληψη κατά των πεζών είναι πολλά από τα στελέχη των αρχών και των υπηρεσιών που ασχολούνται με τα θέματα σχετικά με τις οδικές μεταφορές, ιδιαίτερα στις ανώτερες βαθμίδες. Επίσημη θέση της τροχαίας έγινε η αντίληψη ότι, όταν κάποιος δεν βρίσκει θέση στάθμευσης εκεί που θέλει, είναι λογικό να αφήνει το αυτοκίνητό του σε κάποιον από τους ελάχιστους χώρους που έχουν αφαιθεί για τους πεζούς. ΄Οταν τα αυτοκίνητα γέμισαν ασφυκτικά κάθε χώρο της πόλης άρχισαν να προωθούνται οι μοτοσικλέτες με μια σειρά προνομίων που τους παραχωρήθηκαν (είσοδος στο δακτύλιο, ευνοϊκή φορολογία, απαλλαγή από ΚΤΕΟ, κίνηση σε λεωφορειολωρίδες κλπ), επειδή υποτίθεται ότι αντικαθιστούν αυτοκίνητα στους δρόμους, εκμεταλλευόμενες καλύτερα τον περιορισμένο αστικό χώρο. Η εγγενής επιρρέπεια του μέσου αυτού προς τα ατυχήματα δεν στάθηκε ικανή να αποτρέψει αυτή την απόφαση, με αποτέλεσμα σήμερα ένα δυσανάλογα μεγάλο ποσοστό νέων κυρίως ανθρώπων να χάνει τη ζωή του ή τη σωματική του ακεραιότητα στους δρόμους. Φυσικά και στην περίπτωση αυτή υπήρξε εμπαιγμός της κοινής γνώμης, αφού, όπως μπορεί να διαπιστώσει, οι μοτοσικλέτες δεν μειώνουν τα αυτοκίνητα στους δρόμους, αλλά επιπροστίθενται σ' αυτά επεκτεινόμενες εις βάρος των χώρων των πεζών: κινούνται στους λεωφορειόδρομους, στους πεζόδρομους και στα κενά μεταξύ των αυτοκινήτων, σταθμεύουν στα πεζοδρόμια και περιμένουν στα φανάρια στις διαβάσεις των πεζών.Είναι επομένως μύθος ότι η κυριαρχία του αυτοκινήτου είναι αποτέλεσμα ελεύθερης επιλογής και προτίμησης των πολιτών. Στην πραγματικότητα είναι αποτέλεσμα επιβολής, για την επιτυχία της οποίας χρησιμοποιήθηκαν όλα τα μέσα: η ιδεολογική εξαπάτηση, η βία του νόμου - αλλά κι η αυθαιρεσία της παρανομίας, ακόμα και η χειραγώγηση των δυνάμεων της αγοράς. Η ίδια πολιτική και η απουσία εναλλακτικών λύσεων είναι που συντηρεί και σήμερα την κυριαρχία του Ι.Χ. αυτοκινήτου. Οι δαπάνες για τα λεωφορεία και τα τραίνα αντιμετωπίζονται απλώς ως στοιχεία του δημοσίου ελλείμματος, ενώ οι κολοσσιαίες και μη ανταποδοτικές δαπάνες που γίνονται για αυτοκινητόδρομους χαρακτηρίζονται ως "ανάπτυξη".
΄Ενα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η κατάργηση των νυκτερινών δρομολογίων του μετρό, του τραμ και των βασικών λεωφορειακών γραμμών που είχαν αρχίσει να λειτουργούν με την ευκαιρία των ολυμπιακών αγώνων. Τα δρομολόγια αυτά θα μπορούσαν λ.χ. να αποτρέψουν τους θαμώνες των νυκτερινών κέντρων, που επιστρέψουν στα σπίτια τους σε κατάσταση ευθυμίας, από τη χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου, με προφανείς ευεργετικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια.
Τα προβλήματα που δημιουργούνται από τη μέχρι σήμερα ακολουθούμενη πολιτική είναι σοβαρότατα και, εκτός από τα καταστροφικά αποτελέσματα στην υγεία και ασφάλεια των ελλήνων πολιτών και τα μνημεία της πόλης, έχουν και γενικότερες δυσμενείς οικονομικές επιπτώσεις. Η ραγδαία μείωση του μεριδίου της Αθήνας στην τουριστική κίνηση της χώρας, παρά το εξαιρετικό φυσικό κλίμα και το μοναδικό πολιτιστικό πλούτο της, δεν είναι ασφαλώς άσχετη με την κατάταξή της στις χαμηλότερες θέσεις σε διεθνείς συγκρίσεις της ποιότητας ζωής, και υπονομεύει και τις προσπάθειες για ανάδειξή της σε διοικητικό κέντρο της περιοχής και την προσέλκυση σχετικών επενδύσεων. Η βάναυση όμως αντιμετώπιση των πεζών και των ευπαθέστερων κοινωνικών ομάδων, αποτελεί πρωτίστως ένα πρόβλημα ανθρωπισμού, που προσβάλει τις παραδόσεις και την ιστορία του ελληνικού λαού. Το φαινόμενο αυτό αποτελεί όχι μόνο μία μορφή κοινωνικού αποκλεισμού για κάποιες κοινωνικές ομάδες, αλλά ταυτόχρονα επιδεινώνει την ποιότητα της καθημερινής ζωής του συνόλου των ελλήνων, αφού όλοι μας αναγκαστικά είμαστε και πεζοί, ακόμα και όσοι χρησιμοποιούν ΙΧ αυτοκίνητα ή μοτοσικλέτες. Λόγω της ανεύθυνης πολιτικής που ακολουθήθηκε επί τότες δεκαετίες, η αντιμετώπιση των προβλημάτων των πεζών και η αποκατάσταση των συνθηκών ασφαλούς και απρόσκοπτης κίνησής τους απαιτεί σοβαρή ενασχόληση, επιμονή και αποφασιστικότητα, επειδή σε τμήματα της κοινής γνώμης έχουν καλλιεργηθεί εσφαλμένες αντιλήψεις και ανεδαφικές και ανεφάρμοστες προσδοκίες. Τα περισσότερα μέτρα που απαιτούνται να ληφθούν προς μία τέτοια κατεύθυνση δεν χρειάζονται μεγάλη δημοσιονομική επιβάρυνση (ουσιαστικά μάλιστα θα προκαλέσουν τελικά ελάφρυνση του προϋπολογισμού επειδή θα απαλλαγεί από τις υπέρογκες δαπάνες που απαιτεί η κίνηση αυτοκινήτων και μηχανών, και των δαπανών αποκατάστασης των ζημιών που προκαλούν) και αποτελούν στο μεγαλύτερο τμήμα τους προεκλογικές δεσμεύσεις και αποκατάσταση της νομιμότητας.
Συγκεκριμένα στόχοι της πολιτικής για τη βελτίωση της κίνησης των πεζών θα πρέπει να είναι:
1) ΄Αμεση απομάκρυνση μηχανοκίνητων οχημάτων από τους χώρους κίνησης πεζών (πεζοδρόμια, διαβάσεις, πεζόδρομοι, πλατείες, στοές, πάρκα κλπ) και αποτροπή της κίνησης τους (μοτοσυκλετών κυρίως) στους χώρους αυτούς. Αυτό αποτελεί προεκλογική δέσμευση και συνιστά εφαρμογή των ήδη υφισταμένων νόμων για την προστασία των πεζών που καταπατούνται βάναυσα.
2) Εξασφάλιση επαρκούς πλάτους πεζοδρομίων. Σύμφωνα με τον νόμο απαιτείται σε κάθε περίπτωση 1,5 μέτρο ζώνη διέλευσης ελεύθερη από εμπόδια (στύλοι, δέντρα, περίπτερα, εγκαταστάσεις καταστημάτων, τραπεζοκαθίσματα κλπ) για τις ανάγκες κίνησης των ευπαθών ομάδων πληθυσμού (άτομα με αναπηρίες, γονείς με παιδικά καρότσια κλπ), και, όπου υπάρχει εμπορική κίνηση, αύξηση αυτού του πλάτους σύμφωνα με τις διεθνείς προδιαγραφές (αύξηση του πλάτους ελεύθερης όδευσης ανάλογα με το συντελεστή εμπορικότητας).
3) Εξασφάλιση επαρκών χώρων κίνησης πεζών, σύμφωνα με τις παραπάνω προδιαγραφές, στην περίπτωση κατασκευής έργων (έκδοση της απόφασης του άρθρου 48 του ΚΟΚ).
4) Βελτίωση του κώδικα οδικής κυκλοφορίας σύμφωνα με τις προτάσεις που έχουμε ήδη καταθέσει από 11-2-2003.
5) Προστασία των ελεύθερων χώρων πρασίνου για τους πεζούς και επέκτασή τους. Βελτίωση πρόσβασης στα πεζοδρόμια και τους ελεύθερους χώρους και βελτίωση της σχετικής υποδομής (επιφάνειες πεζοδρομίων, δημόσια αποχωρητήρια, παγκάκια κλπ). Αποφυγή περιφράξεων και προτίμηση της χρήσης σημειακών εμποδίων για την αποφυγή εισόδου των αυτοκινήτων σε αυτούς.
6) Αναμόρφωση της πολιτικής μεταφορών σύμφωνα με τις σύγχρονες τάσεις: κάλυψη των μεταφορικών αναγκών όχι με την κατασκευή χώρων στάθμευσης σε πυκνοκατοικημένες περιοχές και νέων αυτοκινητόδρομων, αλλά με ποιοτική (αύξηση της ταχύτητας, συχνότητας και ακρίβειας των δρομολογίων, επέκταση τους τις νυκτερινές ώρες και αργίες, καθαριότητα οχημάτων κλπ) και ποσοτική (επέκταση των εξυπηρετούμενων περιοχών, πύκνωση των δρομολογίων) βελτίωση των μέσων συλλογικής μεταφοράς (κατά προτίμηση σταθερής τροχιάς, όπου δικαιολογείται από τον όγκο της εξυπηρετούμενης κυκλοφορίας). Επίσης η ποδηλασία μπορείνα παίξει θετικό ρόλο με τη δημιουργία κατάλληλων υποδομών (ποδηλατόδρομων κλπ).
7) Αστυνόμευση που θα ενισχύεται σε ένταση και θα επεκτείνεται χωρικά παράλληλα με την ενημέρωση.
8) Κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική: αντί για φτηνά αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες και επιδότηση των χώρων στάθμευσης, φτηνά εισιτήρια για τα συλλογικά μέσα μεταφοράς και ενιαίες για όλα τα συγκοινωνιακά μέσα, κάρτες απεριορίστων διαδρομών σε χαμηλές τιμές ή δωρεάν για ευπαθείς κοινωνικές ομάδες (πολύτεκνοι, χαμηλόμισθοι, συνταξιούχοι κλπ).
9) βελτίωση νομοθεσίας
* υποχρέωση όποιου αγοράζει καινούργιο αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα να εξασφαλίζει θέση στάθμευσης εκτός της οδού για το όχημά του (το μέτρο εφαρμόζεται με επιτυχία στην Ιαπωνία, όπου οι πόλεις είναι πυκνοκατοικημένες).
* υποχρέωση κατασκευής πεζοδρομίων από τους δήμους αντί από τους παρόδιους (δηλαδή ότι ισχύει και στην περίπτωση κατασκευής του οδοστρώματος).
* περιορισμοί στην παραχώρηση των δημόσιων χώρων για εμπορικές δραστηριότητες.
* διοχέτευση των φόρων από τα καύσιμα, τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες για τη βελτίωση των δημόσιων μεταφορικών μέσων της πόλης.
* ενσωμάτωση του χάρτη των δικαιωμάτων των πεζών στην εθνική νομοθεσία και ίδρυση γενικής γραμματείας ήπιων μορφών μετακίνησης με σκοπό την εφαρμογή του.
Λαμβανομένου υπόψη του μεγάλου ελλείμματος ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης, ενημέρωση Κρατικών Υπαλλήλων, ιδιαίτερα του προσωπικού της Τροχαίας για τη σημασία του σεβασμού των δικαιωμάτων των πεζών και τις σύγχρονες αρχές σχεδιασμού.
Ενημέρωση των πολιτών με τηλεοπτικά μηνύματα, ημερίδες, εκδηλώσεις για τις αρνητικές επιπτώσεις της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας (ρύπανση, θόρυβος, ατυχήματα, κατάληψη δημοσίων χώρων και τις θετικές της χρήσης των μέσων συλλογικής μεταφοράς της ποδηλασίας και της πεζοκίνησης.
Αναμόρφωση του μαθήματος κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία ώστε αντί να προετοιμάζει μελλοντικούς οδηγούς να διδάσκει το σεβασμό στους χρήστες της οδού, κυρίως στους πεζούς και τις άλλες ευάλωτες ομάδες.
Στο σημείο αυτό ας μας επιτραπεί να κλείσουμε με τα κεντρικά συνθήματα των συγκεντρώσεών μας με την ευκαιρία της Ημέρας χωρίς Αυτοκίνητα, την οποία δεν αντιμετωπίζουμε ως επέτειο αλλά σαν ημέρα δράσης:
ΕΠΙΣΤΡΕΦΟΥΜΕ ΣΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΧΩΡΟ
ΔΙΕΚΔΙΚΟΥΜΕ ΝΑ ΠΕΡΠΑΤΑΜΕ ΕΛΕΥΘΕΡΑ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΜΑΣ ΚΑΘΕ ΗΜΕΡΑ
ΗΜΕΡΑ ΧΩΡΙΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ Η ΚΑΘΕ ΗΜΕΡΑ
Σας ευχαριστούμε
ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ
Η ΙΔΡΥΣΗ ΤΗΣ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑΣ ΠΟΛΙΤΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΠΕΖΩΝ - ΠΕΖΗ
Η κίνηση "ΠΕΖΗ" ιδρύθηκε πριν από τρία περίπου χρόνια και στοχεύει στην προστασία των δικαιωμάτων των πεζών και στη διάδοση των σύγχρονων απόψεων σχετικά με τον τρόπο, που θα πρέπει να οργανώνονται οι μετακινήσεις στις πόλεις. Σύμφωνα με τις απόψεις αυτές η κίνηση των πεζών δεν αντιμετωπίζεται απλώς ως περίπατος και τρόπος αναψυχής των πολιτών, αλλά και ως κύριο συστατικό στοιχείο της οργάνωσης των μεταφορών και της
κυκλοφορίας στην πόλη, η οποία μαζί με την ποδηλασία και υποβοηθητικά τις συλλογικές μεταφορές με τα δημόσια συγκοινωνιακά μέσα για τις μεγαλύτερες αποστάσεις μπορεί να απαλλάξει τις πόλεις μερικά ή ολικά από τα μηχανοκίνητα μέσα μετακίνησης (αυτοκίνητα και μοτοσυκλέττες) και τα προβλήματα, που αυτά δημιουργούν (ρύπανση, θόρυβος, ατυχήματα, διάλυση του οικιστικού και κοινωνικού ιστού). Ως κείμενα που αποτυπώνουν τις βασικές μας αρχές και στόχους θεωρούμε το χάρτη των δικαιωμάτων των πεζών (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο 1988) και τη διακήρυξη της Κοπεγχάγης (Δίκτυο πόλεων χωρίς αυτοκίνητα 1996).
ΑΝΝΑ Γ. ΒΑΦΕΙΔΗ
ΕΚΠΡΟΣΩΠΟΣ "ΠΕΖΗ"