Μεγάλα περιθώρια για εξοικονόμηση ενέργειας υπάρχουν στις πόλεις, όπου γίνονται πολλές και συχνές μετακινήσεις και οι αποστάσεις είναι σχετικά μικρές. Ένα μεγάλο μέρος των μετακινήσεων αφορούν μικρής απόστασης μετακινήσεις και μπορεί να γίνονται με τα πόδια. Επίσης η ποδηλασία μπορεί να βοηθήσει σε μεγαλύτερες αποστάσεις, εφόσον υπάρξει η κατάλληλη υποδομή και οι κυκλοφοριακές συνθήκες που θα την ενθαρρύνουν. Πόσο μάλλον που η μέση ταχύτητα μετακίνησης των αυτοκινήτων έχει φτάσει στις κεντρικές αρτηρίες της Αθήνας τα 5-12 χλμ/ώρα και στους άλλους δρόμους πολύ μικρότερες – δηλαδή περίπου όσο η ταχύτητα γρήγορου βαδίσματος και μικρότερη από την ταχύτητα ποδηλάτου. Για μεγαλύτερες αποστάσεις τα μέσα συλλογικής μεταφοράς, αν είναι σωστά οργανωμένα (σε όρους χρόνου, κόστους, άνεσης και αξιοπιστίας) μπορούν να εξοικονομήσουν ενεργειακούς πόρους και ταυτόχρονα να ενθαρρύνουν αυτά τα ήπια μέσα μετακίνησης.

Είναι σημαντικό επομένως οι πόλεις να είναι πυκνοδομημένες, ώστε η προέλευση και ο προορισμός των μετακινήσεων (π.χ. σχολείο, ιατρικό κέντρο, καταστήματα κλπ) να μην είναι απομακρυσμένοι. Επίσης το περιβάλλον της πόλης πρέπει να είναι ασφαλές και ευχάριστο για περπάτημα και ποδηλασία (να υπάρχουν λ.χ. ελεύθεροι χώροι πρασίνου). Πράγματι, έρευνες έχουν δείξει ότι η απόσταση που είναι διατεθειμένος να περπατήσει κανείς μπορεί να αυξηθεί περισσότερο από 70%, αν βελτιωθούν οι συνθήκες πεζή μετακίνησης.

Τα ΙΧ αυτοκίνητα και οι μοτοσικλέτες καταστρέφουν με διπλό τρόπο τις προϋποθέσεις αυτές μιάς ενεργειακά αποδοτικής πόλης. Αφενός μεν διεθνής η εμπειρία δείχνει ότι ευνοούν την εξάπλωση της πόλης και τη διάλυση του αστικού ιστού, δημιουργώντας την εντύπωση ότι μειώνουν τις αποστάσεις. Στην πραγματικότητα όμως προκαλούν έτσι αύξηση του αριθμού και του μεγέθους των μετακινήσεων και σε τελική φάση τον κυκλοφοριακό κορεσμό της. Από την άλλη πλευρά , η επιδείνωση του αστικού περιβάλλοντος (ατμοσφαιρική ρύπανση, ηχορύπανση, απειλή για την ασφάλεια των πεζών κλπ) που δημιουργείται με την αύξηση της κυκλοφορίας τους, αποθαρρύνει τα ήπια μέσα μεταφοράς (περπάτημα, ποδηλασία).

Στις υπεραστικές μετακινήσεις η χρήση των συλλογικών μέσων μεταφοράς και κυρίως του σιδηρόδρομου μπορεί να μειώσει την ανάγκη για ΙΧ αυτοκίνητο και να εξοικονομήσει σημαντικά ποσά ενεργειακών πόρων. Έτσι μόνο σε αραιοκατοικημένες περιοχές υπάρχει πράγματι η ανάγκη για χρήση ΙΧ αυτοκινήτου. Και εκεί όμως αυτή η χρήση τους δεν συνεπάγεται απαραίτητα την ιδιοκτησία τους, αλλά συχνά μπορεί να γίνεται με μορφές που είναι οικονομικότερες για τους χρήστες και δεν ενθαρρύνουν την παραπέρα χρησιμοποίησή τους (διάφορες μορφές ενοικίασης, carsharing κλπ)

Μια τέτοια πολιτική αντιμετώπισης των διάφορων μεταφορικών μέσων έχει ευνοϊκές συνέργειες και σε άλλες, εκτός της ενεργειακής, πολιτικές: οικονομική, κοινωνική, οδικής ασφάλειας, υγείας κλπ. Για το λόγο αυτό και οι περισσότερες πόλεις των πλέον ανεπτυγμένων χωρών εφαρμόζουν προγράμματα περιορισμού της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και βελτίωσης των συνθηκών πεζή μετακίνησης και ποδηλασίας και ενίσχυσης των δημοσίων συγκοινωνιών (η Κοπεγχάγη, η Ζυρίχη, το Άμστερνταμ είναι μερικά πετυχημένα παραδείγματα). Το 1988 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ψήφισε το χάρτη των δικαιωμάτων των πεζών και το 1996 οι δήμαρχοι των μεγαλύτερων ευρωπαϊκών πόλεων (μεταξύ των οποίων και της Αθήνας) υπέγραψαν τη διακήρυξη της Κοπεγχάγης.

Και στην Αθήνα όμως είχαμε την εμπειρία των ολυμπιακών αγώνων του 2004, όπου οι μετακινήσεις των επισκεπτών και των κατοίκων εκείνη την εποχή προγραμματίστηκαν και έγιναν με επιτυχία κατά κύριο λόγο με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Δυστυχώς, λόγω των ιδεολογικών εμμονών της διοίκησης υπέρ του αυτοκινήτου και των μοτοσικλετών, η τόσο πετυχημένη αυτή πολιτική εγκαταλείφθηκε την επομένη των ολυμπιακών αγώνων.

Στη χώρα μας, ενώ η κερδοσκοπία της γης έχει οδηγήσει σε πυκνοκατοικημένους οικισμούς (ίσως μάλιστα σε υπερβολικό βαθμό, σε κάποια σημεία), παρόλα αυτά ακολουθείται εδώ και πολλά χρόνια μια δογματική, και διπλά ανορθολογική, πολιτική ενίσχυσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Αυτή η πολιτική συνοδεύτηκε με το διωγμό της πεζή μετακίνησης, και άνευ όρων ενίσχυσης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Το ίδιο αμείλικτα κυνηγήθηκε και η ποδηλασία, με αποτέλεσμα να είναι σήμερα σχεδόν ανύπαρκτη, όταν σε άλλες χώρες η συμμετοχή της στην κατανομή των μετακινήσεων είναι σημαντική φτάνοντας σε μερικές περιοχές της Ολλανδίας ή της Δανίας να καλύπτει το 40-50% των μετακινήσεων. Οι χρηματοδοτήσεις κατευθύνθηκαν σε έργα οδοποιίας (για τα οποία σπανίως υπάρχουν διόδια – αλλά και τότε καλύπτουν μόνο μέρος του κόστους συντήρησης και όχι το κόστος κατασκευής), ενώ ο σιδηρόδρομος αφέθηκε να παρακμάσει κάτω από το βάρος του αθέμιτου ανταγωνισμού του αυτοκινήτου και γραφειοκρατικών διοικήσεων. Για να μπορέσει να μειωθεί ακόμα περισσότερο το κόστος του αυτοκινήτου και να γίνει ελκυστικό, το σύνολο σχεδόν των ελεύθερων χώρων των πόλεων διατέθηκε (ως επί το πλείστον δωρεάν) για τις ανάγκες στάθμευσης και κίνησης του αυτοκινήτου, είτε νομιμοφανώς (όπως λ.χ. στην περίπτωση των στενών και ανεπαρκών διαστάσεων πεζοδρομίων), είτε και τελείως παράνομα (όπως στην περίπτωση της ενθάρρυνσης της στάθμευσης στα πεζοδρόμια και τους “πεζόδρομους”). Γενικότερα τα μέσα μαζικής μεταφοράς αφέθηκαν να υποβαθμιστούν σημειολογικά και λειτουργικά, ενώ καλλιεργήθηκε στην κοινή γνώμη η άποψη ότι το Ι.Χ. αυτοκίνητο ταυτίζεται κατά έναν αυθαίρετο τρόπο με την πρόοδο και θα πρέπει να ενισχύεται με κάθε τρόπο. Όταν τα αυτοκίνητα γέμισαν ασφυκτικά κάθε χώρο της πόλης άρχισαν να προωθούνται οι μοτοσικλέτες με μια σειρά προνομίων που τους παραχωρήθηκαν (είσοδος στο δακτύλιο, ευνοϊκή φορολογία, απαλλαγή από ΚΤΕΟ, κίνηση σε λεωφορειολωρίδες, ανεξέλεγκτη ηχορύπανση κλπ), επειδή υποτίθεται ότι αντικαθιστούν αυτοκίνητα στους δρόμους, εκμεταλλευόμενες καλύτερα τον περιορισμένο αστικό χώρο. Φυσικά και στην περίπτωση αυτή υπήρξε εμπαιγμός της κοινής γνώμης, αφού, όπως μπορεί κανείς να διαπιστώσει, οι μοτοσικλέτες δεν μειώνουν τα αυτοκίνητα στους δρόμους, αλλά επιπροστίθενται σ’ αυτά επεκτεινόμενες εις βάρος των χώρων των πεζών: κινούνται στους λεωφορειόδρομους, στους πεζόδρομους και στα κενά μεταξύ των αυτοκινήτων, σταθμεύουν στα πεζοδρόμια και περιμένουν στα φανάρια στις διαβάσεις των πεζών. Δυστυχώς όσα προβλέπουν ο χάρτης των δικαιωμάτων των πεζών και η διακήρυξη της Κοπεγχάγης, ενώ στις άλλες ευρωπαϊκές πόλεις εφαρμόζονται εδώ και πολλά χρόνια στην Αθήνα και στις άλλες ελληνικές πόλεις μένουν κενό γράμμα.

Βασικός στόχος μιάς ενεργειακά αποδοτικής πολιτικής μεταφορών είναι η επιδίωξη όσο το δυνατόν περισσότερος αριθμός μετακινήσεων να πραγματοποιείται με βάδισμα, ποδήλατο και με τα πόδια.

Είναι αλήθεια ότι τα τελευταία χρόνια έχουν καταβληθεί κάποιες προσπάθειες για βελτίωση των συγκοινωνιών στην πόλη. Οι προσπάθειες όμως αυτές ήταν άτολμές, αναποτελεσματικές και συνοδεύονταν από ακόμα μεγαλύτερες προσπάθειες για βελτίωση της κίνησης των ΙΧ αυτοκινήτων και των μηχανών. Ο κυριότερος λόγος αυτών των περιορισμένων αποτελεσμάτων είναι ότι οι προσπάθειες αυτές δεν εντάσσονται σε μία γενικότερη πολιτική ενίσχυσης της ποδηλασίας και του βαδίσματος, αλλά στην σταθερή και αταλάντευτη πολιτική επιλογή για κυριαρχία του ΙΧ αυτοκινήτου και της μοτοσικλέτας. Πράγματι τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν διευκολύνουν μόνο τους πεζούς αλλά έχουν ευνοϊκές επιδράσεις και στην μηχανοκίνητη κυκλοφορία γιατί στρέφοντας δυνητικούς χρήστες ΙΧ προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς, επιτρέπουν στους υπόλοιπους που παραμένουν να κινούνται πιο άνετα στους δρόμους.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το τραμ: κατά τη χάραξή του αποφεύχθηκε προσεκτικά να θιγεί χώρος της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και καταστράφηκαν χώροι πεζών και πάρκα, ενώ ακόμα και σήμερα αποφεύγεται να δοθεί η προτεραιότητα στην κίνησή του (πράσινο κύμα). Το αποτέλεσμα είναι να κινείται με ακατάστατα και αραιά δρομολόγια, μαζεύοντας κυρίως τους επιβάτες που χρησιμοποιούσαν πριν από την κατασκευή του τις γραμμές των λεωφορείων που κατήργησε, και να μην μπορεί να παίξει το φυσικό ρόλο του ως ραχοκοκαλιά ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών, με μετεπιβιβάσεις από άλλες πιο αργές λεωφορειακές γραμμές.

Για τους πεζούς δεν έχει γίνει ακόμα σχεδόν τίποτε, ενώ αντί για την ανάπτυξη της ποδηλασίας ενισχύονται οι μοτοσικλέτες που δρουν ανταγωνιστικά προς αυτές (γι’ αυτό και οι καταναλωτές μοτοσικλετών είναι αντίθετοι στην ανάπτυξη της ποδηλασίας).

Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι ούτε η χρήση των δημόσιων συγκοινωνιακών μέσων δεν μπορεί να αυξηθεί αν είναι αδύνατο οι χρήστες τους να φτάσουν στα σημεία εισόδου τους (στάσεις). Σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία το πλάτος της ζώνης ελεύθερης διέλευσης των πεζοδρομίων, για λόγους εξυπηρέτησης ατόμων μειωμένης κινητικότητας και μόνον, θα πρέπει να είναι 1,50 μέτρο, που αντιστοιχεί σε πλάτος πεζοδρομίου πάνω από 2 μέτρα. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι συστάσεις διεθνών οργανισμών ορίζουν ελεύθερο πλάτος διέλευσης ακόμα μεγαλύτερο (1,80 – 2,50 μέτρα), ενώ στις περιπτώσεις οδών με εμπορική κίνηση ή άλλα σημεία συγκέντρωσης πεζών (λ.χ. στάσεις λεωφορείων), είναι προφανές ότι το πλάτος θα πρέπει να είναι ακόμα μεγαλύτερο (πάνω από 3,00 – 3,50 μέτρα σύμφωνα με τις συστάσεις). Δυστυχώς ελάχιστα πεζοδρόμια στην Αθήνα έχουν αυτές τις διαστάσεις, ενώ και γενικότερα οι ελλείψεις της πόλης σε ελεύθερους χώρους είναι κραυγαλέες.

Από την άλλη πλευρά θα πρέπει να πάψει η υποβάθμιση ελεύθερων χώρων (πλατειών, πάρκων κλπ) με υπόγεια γκαράζ που προσελκύουν μηχανοκίνητη κυκλοφορία στα κέντρα των πόλεων, και η κατασκευή αστικών αυτοκινητόδρομων (όπως λ.χ. μετατράπηκαν πρόσφατα τμήματα της λεωφόρου Κηφισίας, Μεσογείων, παραλιακής κλπ).

Το κυριότερο όμως είναι η ενημέρωση της κοινής γνώμης και η αλλαγή της νοοτροπίας των ανθρώπων που βρίσκονται στα κέντρα λήψης αποφάσεων που θα πρέπει να προσανατολιστεί προς την κατεύθυνση της ανθρώπινης πόλης και να απαλλαγεί από την ιδεολογία της με κάθε τρόπο κυριαρχίας του ΙΧ αυτοκινήτου και της μηχανής και αντιμετώπισης των πεζών όχι ως κυκλοφορία, αλλά ως ενοχλητικό εμπόδιό της. Ιδιαίτερα εμποτισμένοι με αυτή την ιδεολογική αντίληψη κατά των πεζών είναι πολλά από τα στελέχη των αρχών και των υπηρεσιών που ασχολούνται με τα θέματα σχετικά με τις οδικές μεταφορές, ιδιαίτερα στις ανώτερες βαθμίδες. Η τροχαία λ.χ. αρνείται να προστατεύσει τα δικαιώματα των πεζών, και δεν θεωρεί αναγκαία την προστασία τους, εφαρμόζοντας την πολιτική της μονόπλευρης επιείκειας: επιείκεια για τους παραβάτες των δικαιωμάτων των πεζών – σκληρότητα και απανθρωπιά για τους πεζούς (ιδίως μάλιστα τους ασθενέστερους από αυτούς: μικρά παιδιά, υπερήλικες, άτομα με αναπηρίες κλπ εμποδιζόμενα άτομα). Κάποιο μάλιστα έχουν και την ψευδαίσθηση ότι δείχνουν με αυτό τον τρόπο “ανθρώπινο πρόσωπο”! .

Η ενεργειακά αποδοτική πόλη δεν μπορεί παρά να είναι η ανθρώπινη πόλη. Και ανθρώπινη πόλη είναι η πόλη που είναι φτιαγμένη και λειτουργεί για τους ανθρώπους και όχι για τις μηχανές.